Begriff des Luftfrachtführers beim Chartervertrag

Leitsätze:

2. Luftfrachtführer im Sinne des Warschauer Abkommens ist, wer zur Beförderung einer Gruppe von Interessenten an einer selbst organisierten Studienreise Flugzeuge chartert und sich zu ihrer Beförderung ins Ausland verpflichtet.

Eine Flugreise ist auch dann nicht unentgeltlich, wenn der ausführende Luftfrachtführer nur die Selbstkosten auf die Passagiere umlegt.

Ein Flugschein ist ein Schreiben, das einen Passagier zur Teilnahme an einer Flugreise berechtigt, auch wenn es nicht als solcher bezeichnet wird.

Zusammenfassung:

3. Der Beklagte ist Hersteller von landwirtschaftlichen Geräten und Systemen hatte Interessenten zu einer Studienreise in die USA eingeladen. Dazu charterte er ein Flugzeug von einer Airline und lagerte die Kosten auf die die Teilnehmer um. Beim Absturz des Flugzeugs kamen alle Passagiere ums Leben. Die Witwe eines der Opfer forderte vom Beklagten Ersatz für entstandene und entstehende Unterhaltsschäden.

In erster Instanz wurde die Klage abgewiesen, weil das Gericht den Beklagten nur als Vermittler ansah. Auf die Berufung der Kläger hin wurde der Klage stattgegeben, weil das Berufungsgericht der Ansicht war, der Beklagte sei ausführender Luftfrachtführer gewesen und hafte nach dem Warschauer Abkommen als solcher für den Absturz. Hiergegen wendete sich die Revision des Beklagten vor dem Bundesgerichtshof.

Dieser bestätigte das Berufungsurteil hinsichtlich der Feststellung, dass der Beklagte Luftfrachtführer war und als solcher hafte. Das Argument der Revision, die Reise sei unentgeltlich gewesen, weil der Beklagte keinen Gewinn gemacht habe. Dennoch hatte er nach Ansicht des BGH die Reise in einem kommerziellen Interesse durchgeführt und überdies war der Reiseleiter unentgeltlich mitgereist, worin eine Ersparnis lag.

Die Revision griff dagegen erfolgreich die Feststellung des Berufungsgerichtes an, die Beklagte könne sich nicht auf die Haftungshöchstgrenze berufen, da sie den Teilnehmern keinen Flugschein ausgestellt hatte. Der BGH entschied, dass die durch die Beklagte ausgestellte Buchungsbestätigung einen solchen darstellte, auch ohne sich selbst so zu bezeichnen oder die Absicht zu vermitteln, einen Flugschein zu repräsentieren, weil sie den Reisenden zu einem bestimmten Flug berechtigte.

Zur weiteren Verhandlung und Kostenentscheidung wurde der Streit an das Berufungsgericht zurückverwiesen.

Tenor:

4. Auf die Revision der Beklagten wird das Urteil des 1. Zivilsenats des Oberlandesgerichts Düsseldorf vom 15. Dezember 1966 aufgehoben.

Hinsichtlich des Anspruchs auf Rückzahlung von Flugkosten wird die Berufung der Kläger gegen das Urteil der 7. Zivilkammer des Landgerichts Düsseldorf vom 25. Juni 1964 zurückgewiesen.

Im Übrigen wird die Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an das Berufungsgericht zurückverwiesen.

Von Rechts wegen

Tatbestand:

5. Die Beklagte vertrieb die von der Firma A.O. S. International S.A. in M. (USA) hergestellten Harvestore-​Anlagen, die der Rationalisierung der Tierfütterung dienen, als deren Generalvertreter für Europa. Um für den Kauf der Anlage zu werben, hatte sie bereits im Sommer 1960 eine Studienreise in die USA zur Besichtigung dieser Anlagen auf amerikanischen Farmen organisiert, zu der sie vor allem Landwirte und landwirtschaftliche Berater eingeladen und für die sie bei einer amerikanischen Luftfahrtgesellschaft ein Flugzeug zum Hin- und Rückflug gechartert hatte. Im September 1961 veranstaltete sie eine zweite gleichartige Studienreise, zu der sie 74 Teilnehmer gewonnen hatte. Für diesen Flug hatte sie bei der amerikanischen Fluggesellschaft P. M. in B. (Californien) eine Maschine gechartert. Den von ihr zu zahlenden Gesamt-​Flugpreis legte sie auf die Teilnehmer um, so dass jeder von ihnen ihr, zusammen mit den übrigen Reisekosten, 1.900 DM zu zahlen hatte. An der Reise ließ sie auch Dr. L., den Leiter ihrer Verkaufsförderungsabteilung und einen weiteren Angestellten teilnehmen.

6. Am 9. September 1961 flogen die 76 Teilnehmer von Düsseldorf mit einer Maschine der Charter-​Fluggesellschaft „P. Airlines“ (H./Californien), der die Fluggesellschaft P. M. wegen Ausfalls der von ihr vorgesehenen Maschine den Charter-​Vertrag übertragen hatte, nach den USA ab; die Maschine war von Cpt. F. über Shannon (Irland) nach Düsseldorf-​Lohausen gebracht worden. Nach einer Zwischenlandung in Shannon übernahm Cpt. T. das Flugzeug und startete am 10. September gegen 3.00 Uhr früh zum Weiterflug über den Atlantik. Wenige Minuten später stürzte das Flugzeug ab; alle Insassen kamen ums Leben.

7. Einer der Reiseteilnehmer war der landwirtschaftliche Berater H. N. Er hinterließ seine Frau, die inzwischen wieder geheiratet hat, und fünf Kinder. Sie nehmen mit der vorliegenden Klage die Beklagte auf Schadensersatz in Anspruch.

8. Nach dem Unglück schloss sich ein Teil der Hinterbliebenen zu einer „Interessengemeinschaft Flugzeugunglück Shannon“ zusammen, darunter auch die Kläger. Ihr Bevollmächtigter, Rechtsanwalt Dr. W. in Hamburg, wandte sich zunächst an den Haftpflichtversicherer der P. Airlines, mit dem schließlich Ende August 1963 ein Vergleich zustande kam, nach welchem allerdings die Hinterbliebenen nur die Haftungshöchstsummen des Warschauer Abkommens (Erstes Abkommen zur Vereinheitlichung des Luftprivatrechts, am 12 Oktober 1929 in Warschau abgeschlossen – RGBl. 1933 II 1039) erhielten. Insgesamt überwies der Versicherer an Rechtsanwalt Dr. W. knapp 1,5 Millionen DM, wogegen dieser auf weitere Ansprüche gegen die P. Airlines verzichtete.

9. Die Kläger geben sich mit dem Anteil, der aus dieser Gesamtzahlung auf sie entfallen ist, nicht zufrieden. Nach ihrer Ansicht haftet ihnen auch die Beklagte als der vertragliche Luftfrachtführer (Art. 17 de Warschauer Abkommens [WA]). Auf die Haftungshöchstsummen des Art. 22 WA könne sie sich nicht berufen, weil den Reiseteilnehmern keine Flugscheine ausgestellt worden seien (Art. 3 Abs. 2 Satz 2 WA). Außerdem, so behaupten die Kläger, lägen die Voraussetzungen des Art. 25 WA vor. Schon die Beklagte selbst habe, als sie ohne jede vorherige Erkundigung die P. Airlines für den Flug ausgewählt habe, grob fahrlässig gehandelt. Derselbe Vorwurf müsse auch den Leuten dieser Fluggesellschaft gemacht werden, insbesondere dem Piloten Cpt. T.‚ wie sich vor allem aus dem amtlichen Flugunfallbericht der Irischen Regierung ergebe, den die Kläger überreicht haben.

10. Die Kläger haben beantragt festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, ihnen den Schaden zu ersetzen, der ihnen durch den Tod ihres Ernährers entstanden ist und künftig entstehen wird. Außerdem verlangen sie Rückerstattung der restlichen Flugkosten, nämlich Zahlung von 1.100 DM nebst Zinsen. Die Beklagte hatte den Charter-​Preis, der je Teilnehmer fast 1.100 DM betrug, bereits an die Fluggesellschaft bezahlt; den nicht verbrauchten Rest von 800 DM hat sie den Hinterbliebenen alsbald nach dem Unglück zurückerstattet.

11. Die Beklagte hat bestritten, Luftfrachtführer gewesen zu sein. Ihre Aufgabe sei nur gewesen, im Auftrage der Teilnehmer zu deren Gunsten einen Beförderungsvertrag mit der Fluggesellschaft zu vermitteln. Bei deren Auswahl falle ihr kein Verschulden zur Last. Allenfalls könnten die Hinterbliebenen die Höchstbeträge des Art. 22 WA beanspruchen, die aber durch die Zahlung des Haftpflichtversicherers der P. Airlines bereits gedeckt seien. Die Voraussetzungen des Art. 25 WA seien nicht zu beweisen. Ebenso wenig greife die Sanktion des Art. 3 Abs. 2 Satz 2 WA ein; denn es seien Flugscheine ausgestellt gewesen. Einmal erfüllten schon die Unterlagen, die sie, die Beklagte, den Teilnehmern vor der Reise zugesandt habe, die Anforderungen, die Art. 3 WA an einen Flugschein stelle. Außerdem habe Cpt. F. Flugscheine der P. Airlines mitgebracht und sie, als er in Düsseldorf gelandet sei, Dr. L. übergeben, der sie als der Reiseleiter der Gruppe auch für jeden Teilnehmer angenommen habe.

12. Das Landgericht hat die Klage mit der Begründung abgewiesen, die Beklagte sei nur verpflichtet gewesen, den Flug mit einer Charter-​Maschine zu vermitteln. Zwar habe sie es verabsäumt, über die P. Airlines Erkundigungen einzuziehen, doch lasse sich nicht feststellen, dass eine eingeholte Auskunft ihr hätte Anlass geben müssen, den Flug mit einer Maschine dieser Gesellschaft abzusagen.

13. Das Oberlandesgericht hat festgestellt, dass der Beklagte verpflichtet ist, den Klägern den ihnen bisher entstandenen und den künftig entstehenden Unterhaltsschaden zu ersetzen. Außerdem hat es ihren Anspruch auf Zahlung von 1.100 DM (Erstattung der Reisekosten) dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt.

14. Mit der Revision bittet die Beklagte um Wiederherstellung des landgerichtlichen Urteils.

Entscheidungsgründe:

1.

15. Das Berufungsgericht legt den von der Beklagten mit den Reiseteilnehmern geschlossenen Vertrag an Hand der Schreiben der Beklagten vom Juli/August 1961 (Art. 3 zur Klageschrift) dahin aus, dass sie sich selbst verpflichtet habe, die Teilnehmer im Luftwege nach den USA und zurück zu befördern. Da sie als Luftfrachtführerin im Sinne des Warschauer Abkommens anzusehen sei, es sich auch um eine entgeltliche Beförderung gehandelt habe (Art. 1 WA), hafte sie nach Art. 17 WA. Auf die Höchstsummen des Art. 22 WA könne sie sich nicht berufen. Ob die Kläger die unbegrenzte Haftung der Beklagten aus Art. 25 WA herleiten können, lässt das Berufungsgericht offen, weil sie sich schon daraus ergebe, dass die Beklagte gegen Art. 3 WA verstoßen habe. Sie selbst habe keine Flugscheine ausgestellt; ihre Schreiben an die Teilnehmer könnten nicht als Flugscheine angesehen werden. Ob die P. Airlines Flugscheine ausgestellt und durch Cpt. F. vor dem Abflug in Düsseldorf Dr. L. habe übergeben lassen, könne auf sich beruhen, weil es auch dann an der Aushändigung dieser Flugscheine an die einzelnen Reiseteilnehmer gefehlt habe.

16. Den Anspruch der Kläger auf volle Rückzahlung des Flugpreises stützt das Berufungsgericht auf die §§ 325, 323, 818 BGB. Es hat ihn zunächst allerdings nur dem Grunde nach zuerkannt. Es hält es nämlich für möglich, dass sich bei der endgültigen Errechnung der Schadenshöhe herausstelle, dass die Zahlung des Versicherers der P. Airlines auch auf diesen Anspruch anzurechnen sei.

2.

17. Das Berufungsurteil (VersR 1968, 583) unterliegt insoweit, als es die unbeschränkte Haftung der Beklagten feststellt (Art. 3 Abs. 2 Satz 2 WA), durchgreifenden rechtlichen Bedenken. Der Anspruch auf Rückzahlung des restlichen Flugpreises ist gemäß § 638 BGB verjährt.

1.

18. Der Feststellungsanspruch

A.

I.

19. Die Revision meint, das Berufungsgericht habe die Feststellungsklage schon deshalb abweisen müssen, weil die Kläger in der Lage gewesen seien, Leistungsklage zu erheben. Diese Rüge greift nicht durch.

1.

20. Die besonderen Verhältnisse des vorliegenden Falles erlaubten es den Klägern, den Streit mit der Beklagten mittels unbezifferter Feststellungsklage auszutragen.

a)

21. Da die Ansprüche der Kläger ihre Grundlage in den Haftungsbestimmungen des Warschauer Abkommens finden, mussten sie nach Art. 29 WA ihre Klage binnen zwei Jahren erheben – hier gerechnet von dem Tage ab, an dem der Flug durch den Absturz abgebrochen worden war, also vom 10. September 1961 an. Infolgedessen haben sie ihre vom 9. September 1963 datierte und an diesem Tage bei Gericht eingegangene Klage gerade noch rechtzeitig erhoben. Eine bezifferte Leistungsklage einzureichen, war ihnen, wie das Berufungsgericht rechtsirrtumsfrei ausgeführt hat, nicht zuzumuten.

22. Erst wenige Tage zuvor war die Überweisung des Haftpflichtversicherers der P. Airlines bei Rechtsanwalt Dr. W. eingegangen. Hätten die Kläger eine bezifferte Leistungsklage einreichen wollen, so hätten sie zunächst ermitteln lassen müssen, welcher Teil der Gesamtüberweisung des Versicherers auf jeden der Verunglückten (für Beerdigungskosten, Unterhalts- und Gepäckschaden) entfiel und hätten sodann nach den Vorschriften des § 1 Abs.2 des Durchführungsgesetzes zum Warschauer Abkommens vom 15. Dezember 1933 (RGBl I 1079) bestimmen lassen müssen, welcher Anteil auf die Witwe und jedes Kind entfiel. Zwar behauptet die Revision, die Beteiligten hätten sich schon Monate vorher darüber verständigt, wie die auf die einzelnen Berechtigten entfallenden Beträge aufzuteilen sein würden. Das Berufungsgericht hat diese Behauptung jedoch mit Recht für unerheblich gehalten, weil die Kläger auch dann nicht verpflichtet gewesen seien, ihre Ansprüche in einer bis spätestens 10. September 1963 einzureichenden Leistungsklage um Beträge zu kürzen, die auf einer im voraus getroffenen Vereinbarung beruhten. Sie hätten nämlich nicht schon vor dem Eingang der Versicherungsüberweisungen, die übrigens erst am 30. August 1963 zugesagt worden waren, mit Sicherheit wissen können, ob die im voraus vereinbarten Teil-​Beträge auch tatsächlich auf sie entfallen würden. Diese Erwägungen des Berufungsgerichts sind rechtlich nicht zu beanstanden (vgl. RGZ 152, 193, 197; BGHZ 2, 251, 253).

23. Es darf auch nicht außer acht gelassen werden, dass den Anwälten der Interessengemeinschaft nur wenige Tage zur Klageerhebung geblieben waren und sie bei Einreichung einer bezifferten Leistungsklage genötigt gewesen wären, für jeden Kläger – die Anwälte haben damals insgesamt 71 Klagen mit im wesentlichen demselben Feststellungsantrag eingereicht – eine gesonderte Klage mit jeweils im Einzelnen errechneten und begründeten Zahlungsanträgen auszuarbeiten. Dies wäre eine derart komplizierte Berechnung gewesen, dass sie den Klägern in den wenigen noch zur Verfügung stehenden Tagen nicht zugemutet werden konnte. Angesichts des unmittelbar bevorstehenden Fristablaufs hätte ein Rechenfehler zu einem Anspruchsverlust führen können. Hinzu kommt, dass erst mehrere Monate nach Erhebung der Klage zwischen den Hinterbliebenen und den Sozialversicherungsträgern eine Einigung darüber erzielt werden konnte, in welchem Verhältnis die Zahlung des Versicherers auf die Ansprüche, die auf die Sozialversicherungsträger übergegangen und auf jene, die bei den Hinterbliebenen verblieben waren, aufgeteilt werden sollte. Deshalb kann hier die Frage, ob sich etwa die ebenfalls klagenden Sozialversicherer kraft Quotenvorrechts zuerst in voller Höhe ihrer Aufwendungen aus der Versicherungsleistung hätten befriedigen dürfen, unerörtert bleiben.

b)

24. Lag so bei Einreichung der Klage ein rechtliches Interesse an der Erhebung der Feststellungsklage vor, so wurde sie nicht dadurch unzulässig, dass die Kläger im Laufe des Rechtsstreits in der Lage gewesen wären, Leistungsklage zu erheben (BGHZ 28, 123, 127) Dazu waren sie umso weniger verpflichtet, als sie im zweiten Rechtszug angekündigt hatten, sie würden nunmehr zur Leistungsklage übergehen, dann aber bei der Feststellungsklage geblieben sind, nachdem ihnen das Berufungsgericht mitgeteilt hatte, es halte die Feststellungsklage für zulässig (vgl. BGHZ 2, 123, 126).

2.

25. Entgegen der Ansicht der Revision konnte von den Klägern auch nicht verlangt werden, kurzerhand mit einer Leistungsklage Ersatz des ihnen bisher entstandenen Unterhaltsschadens mit dem Vorbehalt zu verlangen, ihren Zahlungsantrag demnächst in der Höhe zu ermäßigen, in der sie an der Zahlung des Versicherers beteiligt werden würden. Es mag dahinstehen, ob sie berechtigt gewesen wären, wie die Revision unter Hinweis auf das Urteil BGHZ 4, 138 meint, auf Zahlung von Unterhaltsrenten nach dem Ermessen des Gerichts (§ 287 ZPO) zu klagen. Jedenfalls konnte von ihnen nicht verlangt werden, diesen Weg zu beschreiten (vgl. auch BGHZ 36, 38).

3.

26. Konnten somit die Kläger wegen des ihnen bisher erwachsenen Unterhaltsschadens Feststellungsklage erheben, so konnten sie dies erst recht hinsichtlich des Unterhaltsschadens, der künftig eintreten konnte. Die Grundsätze des Urteils BGHZ 5, 314, auf das sich die Revision beruft, sind hier nicht anwendbar.

II.

27. Die Feststellungsklage konnte in der Sache nur dann Erfolg haben, wenn die Kläger auch dartaten, dass ihnen trotz das auf sie entfallenden Anteils an der Zahlung des Versicherers und der ihnen anzurechnenden Erträgnisse aus etwa ererbten Vermögen, aus Lebensversicherungen usw. ein Unterhaltsschaden entstanden war und entstehen wird, hinsichtlich dessen der Schadensersatzanspruch nicht auf Sozialversicherungsträger übergegangen war und der nicht schon von dem Betrag, der ihnen aus der Überweisung des Versicherers zugeteilt worden war, voll gedeckt wurde. Das Berufungsgericht hat die von den Klägern vorgelegte Aufstellung unter diesem Gesichtspunkt geprüft und ist dabei zu dem Ergebnis gelangt, dass ein solcher Schaden verblieben sei.

28. Die hiergegen von der Revision erhobenen Angriffe haben keinen Erfolg.

1.

29. Soweit es um die künftigen Unterhaltsansprüche ging, konnte sich das Berufungsgericht mit der Feststellung begnügen, dass für das Entstehen solcher Ansprüche eine gewisse Wahrscheinlichkeit nicht verneint werden könne. Das entspricht der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (BGHZ 4, 133, 135; Senatsurteil vom 21. Oktober 1953 – VI ZR 320/52 – LM § 844 Abs. 2 Nr. 9 = VersR 1953, 481). Danach brauchte das Berufungsgericht nicht, wie die Revision meint, eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür festzustellen, dass der Fall einer Unterhaltspflicht des Verunglückten eintreten könnte. Denn hier ist gegen die Beklagte weder ein Grundurteil erlassen noch festgestellt, dass sie einen als schon entstanden behaupteten Schaden ersetzen müsse.

2.

30. Hinsichtlich der bereits entstandenen Schäden konnte das Berufungsgericht der Feststellungsklage allerdings nur stattgeben, wenn es sich davon überzeugte, dass die von den Klägern erhobenen Ansprüche nicht schon voll gedeckt waren (RGZ 142, 291, 293). Diese Überzeugung hat aber das Berufungsgericht nach Prüfung der Aufstellungen der Kläger gewonnen.

a)

31. Die Revision behauptet, bei dieser Prüfung habe das Berufungsgericht die von der Beklagten in ihren Schriftsätzen vom 15. Juni und vom 22. September 1966 erhobenen Einwendungen nicht berücksichtigt. Das lässt sich jedoch nicht feststellen; dagegen spricht schon, dass das Berufungsgericht ausdrücklich betont hat, es wolle sich dem Rechenwerk der Kläger nicht voll anschließen. Zu Unrecht verlangt die Revision, das Berufungsgericht hätte die über die wechselseitigen Behauptungen angetretenen Beweise hinsichtlich der Höhe des Unterhaltsausfalls usw. erhoben müssen. Das Berufungsgericht hat die Beklagte nicht zu einer Zahlung verurteilt, auch kein Grundurteil erlassen, sondern nur ihre grundsätzliche Ersatzpflicht festgestellt. Es brauchte sich daher noch nicht die Grundlagen zu verschaffen, die bei einem Leistungsurteil allerdings auch dann erforderlich sind, wenn der Schaden nach § 287 ZPO geschätzt wird; der Hinweis der Revision auf die im Urteil BGHZ 6, 62 aufgestellten Grundsätze geht deshalb fehl.

b)

32. Das Berufungsgericht hat aufgrund summarischer Prüfung der Schadensberechnungen die Überzeugung gewonnen, es bestehe eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass ein Schaden verblieben sei. Dieses Verfahren unterliegt entgegen der Ansicht der Revision keinen rechtlichen Bedenken; hier entsprach es vielmehr einer gesunden Prozessökonomie (BGHZ 2, 250). Schon für den Erlass eines Grundurteils genügt es, wenn sich aufgrund wenigstens summarischer Prüfung die naheliegende Möglichkeit der Verurteilung ergibt (BGH LM § 304 ZPO Nr. 2; BGH VRS 4, 88; Urteil vom 11. Dezember 1961 – III ZR 110/60 = WM 1962, 307) Für den Erlass eines Feststellungsurteils können keine strengeren Anforderungen gestellt werden. Auch hier genügt eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass ein noch nicht näher feststellbarer Schaden vorhanden ist (BGH Urteil vom 23. April 1964 – III ZR 140/63 – VersR 1964, 925, 927; Senatsurteile vom 7. Februar 1967 – VI ZR 126/65 – VersR 1967, 456 und vom 11. Juli 1967 – VI ZR 115/66 – VersR 1967, 1092) Dass der Schaden sogar mit hoher Wahrscheinlichkeit eingetreten sein muss, wie dies für ein Grundurteil verlangt wird (Senatsurteil vom 4. November 1960 – VI ZR 138/59 – LM § 304 ZPO Nr. 16) und wie es die Revision auch hier fordert, kann nicht anerkannt werden. Denn das Feststellungsverfahren geht nicht wie bei einer Leistungsklage anschließend in ein Betragsvorfahren über; im Feststellungsverfahren muss es genügen, wenn der Schaden, der noch nicht zu übersehen ist, nach den Erfahrungen des Lebens mit einiger Sicherheit zu erwarten steht (so RGZ 97, 118, 120).

33. Das Berufungsgericht hat diesen Maßstab bei seiner summarischen, aber kritischen Prüfung angelegt, wie sich aus seinem Hinweis auf das erwähnte Urteil BGH VersR 1964, 927 ergibt. Ein Rechtsfehler ist daher nicht ersichtlich. Dass es etwa, als es einen Anspruch der Kläger trotz der zahlreichen materiell-​rechtlichen Einwendungen der Beklagten für wahrscheinlich hielt, hinsichtlich der Schadensberechnung und Vorteilsausgleichung von rechtlich unrichtigen Grundsätzen ausgegangen wäre, kann der Revision nicht zugegeben werden.

B.

34. In der Sache selbst haben die Angriffe der Revision zum Teil Erfolg.

I.

35. Rechtlich einwandfrei sind allerdings die Ausführungen des Berufungsgerichts, dass die Beklagte Luftfrachtführerin gewesen ist und nach den Bestimmungen des Warschauer Abkommens haftet.

1.

36. Die Anwendung dieses Abkommens setzt voraus, dass es sich um eine zwischenstaatliche Luftbeförderung im Sinne des Art. 1 handelt (vgl. § 51 LuftVG), bei der die Beklagte als Luftfrachtführerin im Sinne dieses Abkommens anzusehen ist. Von ausschlaggebender Bedeutung ist daher die Frage, ob die Reiseteilnehmer mit der Beklagten einen Beförderungsvertrag geschlossen hatten oder ob diese sich lediglich auf Grund eines ihr von den Teilnehmern erteilten Auftrages verpflichtet hatte, für deren Beförderung durch ein Luftfahrtunternehmen zu sorgen, so dass dieses, hier also die P.-​Airlines, der ihnen allein haftende Luftfrachtführer wäre.

a)

37. Zutreffend geht das Berufungsgericht von dem Einladungsschreiben aus, das die Beklagte am 4. Juli 1961 an zahlreiche Landwirte, landwirtschaftliche Berater usw., die sie als mögliche Käufer oder Befürworter eines Kaufs der von ihr vertriebenen Gärfutter-​Anlagen ansah, versandt hat. In diesem Schreiben, dem ein Anmeldeformular beigefügt war, heißt u.a.:

38. „Das große Interesse, das praktische Landwirte, Wissenschaftler und die Fachpresse dem Harvestore-​Verfahren zur Rationalisierung der Fütterung entgegenbringen, hat uns veranlasst, im Herbst dieses Jahres eine zweite Studienreise nach den USA zu organisieren, zu der wir Sie herzlich einladen.

39. Wir wollen voraussichtlich am 8.9.1961 von Düsseldorf … starten und nach Chicago fliegen. Der Rückflug erfolgt am 30.9.1961 ab New York.

40. Die Kosten einschl. der Busreisen und Übernachtungen belaufen sich auf 1.900 DM. Es sollen insgesamt 76 Personen teilnehmen. …

41. Die Reise wird in Deutschland durch uns vorbereitet und in den USA durch die Firma O.A. S. organisiert.“

42. Mit Recht findet das Berufungsgericht in diesem Schreiben noch nicht das Angebot zum Vertragsabschluss, sondern erst eine Aufforderung, bei der Beklagten die Teilnahme an der Reise zu beantragen. Das habe der Verunglückte dadurch getan, dass er der Beklagten den Anmeldeschein ausgefüllt zurückgesandt und ihr die 1.900 DM überwiesen habe. Diesen Antrag habe die Beklagte durch ihr Schreiben vom 23. August 1961 angenommen, das lautet:

43. „Betr. 2. HARVESTORE-​Studienreise nach USA

44. Sehr geehrter Herr (hier folgte der Name)!

45. Wir bestätigen Ihnen bestens dankend den Empfang von DM 1.900 und teilen Ihnen hierdurch mit, dass wir für Sie für die zweite HARVESTORE-​Studienreise nach USA einen Platz fest gebucht haben. Anliegend erhalten Sie ein Rundschreiben mit weiteren Instruktionen für diese Fahrt.“

46. Nach der Auffassung des Berufungsgerichts konnten die Teilnehmer das Einladungsschreiben der Beklagten nur so verstehen, dass die Beklagte sich habe selbst verpflichten wollen, die Luftbeförderung durchzuführen, wenn auch durch Heranziehung eines Luftfahrtunternehmens (§ 278 BGB). Sie habe sich nämlich vorbehalten, die Teilnehmer selbst auszuwählen; auch seien die Anmeldungen an sie zu richten gewesen; ihr hätten die Reisekosten bezahlt werden müssen. Es habe sich um eine von der Beklagten in ihrem Interesse veranstaltete Werbereise gehandelt. Zwar habe sie den Teilnehmern geschrieben, es solle mit einer Lockheed geflogen werden, doch habe sie nicht angegeben, mit welcher Luftfahrtgesellschaft die Teilnehmer hätten abschließen sollen. Ihnen sei zwar bekannt gewesen, dass die Beklagte kein Luftfahrtunternehmen war; auch hätten sie wohl gewusst, dass sie nicht über ein eigenes Flugzeug verfügte. Indes sei es auch schon 1961 üblich gewesen, dass Unternehmen Luftbeförderungen mit Flugzeugen durchführten, die sie von Luftfahrtgesellschaften charterten.

b)

47. Die Revision macht geltend, diese Begründung des Berufungsgerichts verstoße gegen allgemeine Auslegungsgrundsätze und übersehe für die Auslegung wesentliche Umstände. Das lässt sich aber nicht feststellen.

48. Die Würdigung des Vertragsinhalts, zu der das Berufungsgericht aufgrund einer Auslegung der von beiden Seiten ausdrücklich oder stillschweigend abgegebenen Willenserklärungen gelangt ist (§§ 133, 157 BGB), ist möglich; sie verletzt weder Denkgesetze noch Erfahrungssätze. Zu Unrecht meint die Revision, hier gehe es um die Auslegung mustermäßiger typischer Vertragsbedingungen. Dass die Beklagte mit allen Teilnehmern gleichlautende Verträge abgeschlossen hat, ändert nichts daran, dass Individualerklärungen zu deuten waren.

49. Das Berufungsgericht ist der Behauptung der Beklagten nachgegangen, sie habe sich nicht selbst zu einer Beförderung verpflichten, sondern nur den Teilnehmern den Abschluss eines Beförderungsvertrages mit einer von ihr herangezogenen Luftfahrtgesellschaft vermitteln wollen. Das Berufungsgericht will zwar nicht ausschließen, dass die Beklagte nur als Vermittlerin habe auftreten wollen, meint aber, sie hätte dies in einer für die Teilnehmer klaren Weise ausdrücken müssen.

aa)

50. Die Rechtsstellung der Beklagten im Verhältnis zu den Teilnehmern kann nicht, wie sie wiederholt eingewandt hat, mit der eines Reisebüros verglichen werden. Im Allgemeinen will ein Reisebüro, eine Reiseagentur die angebotenen Flugreisen nur vermitteln. Nicht das Reisebüro, sondern die Luftfahrtgesellschaft, deren Flugscheine es verkauft, ist der gegebenenfalls haftbar zu machende Luftfrachtführer (Schleicher/Reymann/Abraham, Das Recht der Luftfahrt, 3. Aufl., Art. 1 WA Anm. 28 S. 274; Riese ZLW 1962, 8; Bodenschatz VersWirt 1957, 358; Georgiades RFDA 1953, 16 ff; Urteil der Cour de Cassation Paris RFDA 1956, 217) Nichts anderes gilt, wenn mehrere Flugreisende sich zusammentun (Gesellschaftsreise) und einer von ihnen mit der Fluggesellschaft verhandelt und einen Sammelbeförderungsvertrag abschließt – etwa der Vorstand eines Sportclubs, eine Firma für ihre Angestellten: dann ist nicht der Vorstand oder der Unternehmer Luftfrachtführer, sondern allein das ausführende Luftfahrtunternehmen (vgl. Schleicher/Reymann/Abraham Art. 1 WA Anm. 26 a.E.; Bodenschatz aaO 360; Riese ZLR 1958, 7; Meyer ZLR 1957, 328, 330). Mit diesen Fällen lässt sich der hier zu entscheidende Fall nicht vergleichen. Anders als bei einem Reisebüro handelte es sich hier um eine von einem Unternehmen organisierte Reise, das zu einem weltbekannten Konzern gehört und dem die Veranstaltung einer Eigen-​Flugreise zugetraut werden konnte, und um eine Reise, die seinem Geschäftsbetrieb diente.

bb)

51. Die Haftung der Beklagten als Beförderer ihrer Fluggäste würde allerdings ausscheiden, wenn sie lediglich deren Vertreter (§ 164 BGB) sein wollte und sollte. Dass dies hier der Fall hätte sein sollen, hat das Berufungsgericht rechtsirrtumsfrei verneint.

52. Die Beklagte hat nichts dafür vorgetragen, inwiefern ihr die Teilnehmer Vollmacht gegeben hätten, in ihrem Namen für sie mit einer Fluggesellschaft abzuschließen. Dagegen dürfte schon sprechen, dass sie nicht etwa der Fluggesellschaft bei Abschluss des Chartervertrages die Namen der Teilnehmer mitgeteilt hatte. Vor allem spricht für die Auslegung des Berufungsgerichts, dass sie den Teilnehmern nie bekannt gegeben hatte, mit welcher Fluggesellschaft sie fliegen würden, wer also ihr Vertragspartner sein sollte, mit dem sie in ihrem Namen hätte abschließen wollen. Lediglich in dem für die Konsulate bestimmten Referenzschreiben hat sie erwähnt, es solle mit der Charter-​Fluggesellschaft P. M. Air Service, California zurückgeflogen werden. Durch dieses Schreiben sollte aber nicht der Vertragsinhalt näher bestimmt, sondern nur dem Konsulat versichert werden, dass die baldige Wiederausreise sichergestellt sei.

53. Auch aus der „agent-​clause“ in Art. 17 des Charter-​Vertrages, den die Beklagte mit der Fluggesellschaft abgeschlossen hatte, ergibt sich nicht, dass sie nur Vertreterin der Teilnehmer hätte sein wollen und sollen. In dieser Klausel, die von vielen der IATA (International Air Traffic Association) angehörenden Gesellschaften bei der Charterung von Flugzeugen verwandt wird, heißt es zwar, der Charterer schließe den Vertrag „both on his own behalf and as agent for all persons carried in the aircraft“ (vgl. hierzu eingehend Sundberg, Air Charter 1961, S. 359 ff). Es kann aber schon zweifelhaft sein, ob hier mit „agent“ ein Vertreter im Sinne des § 164 BGB oder nicht bloß, wie sogleich näher auszuführen sein wird, ein Vermittler gemeint ist (vgl. Grönfors, Air Charter and the Warsaw Convention 1956 S. 115 Fn. 4; Schweickhardt ZLW 1964, 13) Die Frage braucht bei der hier anzustellenden Überlegung noch nicht entschieden zu werden. Jedenfalls kann aus den Abmachungen, die die Beklagte mit der Fluggesellschaft getroffen hat, kein Rückschluss zu Lasten der Teilnehmer dahin gezogen werden, dass sie der Beklagten mit der Rücksendung des ausgefüllten Anmeldeformulars Vollmacht erteilt hätten.

cc)

54. Die Revision hat in eingehenden Ausführungen darzutun versucht, dass die Beklagte lediglich in Erfüllung eines ihr von den Teilnehmern erteilten Auftrages mit der Charter-​Gesellschaft einen Luftbeförderungsvertrag, wenn auch zugunsten der Reiseteilnehmer, geschlossen habe (Geschäftsbesorgungsvertrag). Diesen gegenüber habe sie keine Pflicht, sie zu befördern, übernommen, sondern sich ähnlich einem die Beförderung durch einen Frachtführer vermittelnden Spediteur (vgl. § 407 HGB) nur verpflichtet, die das Flugzeug vercharternde Gesellschaft sorgfältig auszuwählen.

55. Der Revision ist zuzugeben, dass diese engere rechtliche Konstruktion möglich ist (vgl. Guldimann, Internationales Lufttransportrecht 1965 Art. 1 WA Rdn. 8; Schweickhardt ZLW 1964, 23; Riese ZLW 1962, 8; Rudolf ZLW 1960, 146) und auch im gegebenen Fall in Betracht gezogen werden konnte. Aber schon im Handelsrecht ist die Frage schwer zu entscheiden, ob der Beauftragte, der mit dem Dritten im Interesse seines Auftraggebers abschloss, dies auf dessen Rechnung tat (Kommissionär oder Spediteur) oder ob er auf eigene Rechnung tätig wurde (Eigengeschäft). So liegt es auch hier. Alles hängt von den Umständen des Falles und von der Auslegung der Erklärungen ab (Schleicher/Reymann/Abraham Art. 1 WA Anm. 28 a.E.; Schweickhardt, Schweizerisches Lufttransportrecht 1954 S. 50/51) Ob es sich dabei um die in § 164 Abs. 2 BGB geregelte Frage handelt, wie das Berufungsgericht anzunehmen scheint, mag offen bleiben. Maßgebend ist jedenfalls der allgemeine Grundsatz, dass es bei der Auslegung von Willenserklärungen nicht auf das ankommt, was der Erklärende womöglich gewollt, sondern darauf, was er erklärt hat. Beim Erklärungsempfänger entstehende Unklarheiten gehen nicht zu seinen Lasten, sondern zu Lasten dessen, der sich nicht klar ausgedrückt hat. Von diesen Grundsätzen ist ersichtlich auch das Berufungsgericht ausgegangen. Wenn es zu dem Ergebnis gekommen ist, dass die Beklagte nicht bloße „Spediteurin“ war, sondern die Beförderung selbst übernommen hatte, so kann das aus Rechtsgründen nicht beanstandet werden. Sie hatte den Preis von 1.900 DM festgesetzt. Davon, dass sie über dessen Verwendung ihren „Auftraggebern“ hätte Rechnung legen sollen, ist nicht die Rede gewesen. Nicht die Reiseteilnehmer sind an sie herangetreten mit dem Auftrag, ihnen eine Reise in die USA zu vermitteln, sondern sie hat sie für die von ihr veranstaltete und in ihrem Interesse liegende Studienreise geworben.

56. Die Revision meint, hier habe es sich „nur“ um einen Vertrag zugunsten Dritter (§ 328 BGB) gehandelt. Damit geht sie an dem Kern des Problems vorbei. Es mag sein, dass der zwischen der amerikanischen Fluggesellschaft (Charterer) und der Beklagten (Charterer) abgeschlossene „Aircraft Charter Contract“ auch zugunsten der in diesem Vertrag Beförderte vorgesehenen „group“ abgeschlossen war (so Art. 8 des Contracts), wie dies derartige Charterverträge häufig vorsehen (vgl Drion, Limitation of Liabilities in International Air Law 1954 Nr. 120 Fn. 3). Bei der Entscheidung des Rechtsstreits kommt es aber nicht auf das Verhältnis Beklagte – Fluggesellschaft (das Deckungsverhältnis) an, sondern auf das zwischen der Beklagten und den Teilnehmern bestehende „Valuta-​Verhältnis“. Dieses kann sehr wohl, wie das Berufungsgericht angenommen hat, bei einer Transport-​Charter wiederum ein Luftbeförderungsvertrag sein, nämlich ein Unter-​Beförderungsvertrag, den der Charterer mit den von ihm geworbenen Reisenden eingeht und zu dessen Erfüllung er einen Beförderungsvertrag mit der ausführenden Luftfahrtgesellschaft abschließt (von Bodenschatz VersWirtsch 1957, 358 „echter Chartervertrag“ genannt; ähnlich Pelichet, Responsabilité Civile en Cas d‘ Affrétement et de Location d‘ Aéronef, 1963 S. 40). Bei einem solchen Dreiecks-​Verhältnis ist aber der Charterer im Verhältnis zu den Reisenden deren Luftfrachtführer, der ihnen nach Art. 17 WA haftet (Schleicher/Reymann/Abraham Art. 1 WA Anm. 26, Riese ArchLR 1939, 138; Bodenschatz aaO. S. 360; Goidhuis, National Airlegislations and the Warsaw Convention 1937, S. 134; Shawcross/Beaumont, On Air Law, 2. Aufl. 1951 Anm. 513 D = 3 Aufl. 1966 S. 603) Auch bei dieser Frage spielt entgegen der Ansicht der Revision die „agent-​clause“ in Art. 17 des Charter-​Vertrages keine ausschlaggebende Rolle. Sie bezweckt, zwischen dem Vercharterer und den von dem Charterer gebrachten Passagieren unmittelbare Rechtsbeziehungen herzustellen, damit er auch ihnen gegenüber die Stellung eines Luftfrachtführers im Sinne des Art. 1 WA ha, er sich daher gegenüber etwa (auch) gegen ihn gerichteten Schadensersatzklagen auf die Haftungsbeschränkungen des Art 22 WA berufen kann – mag er die Person seiner Fluggäste zunächst auch nicht gekannt haben („undisclosed principal“ – vgl. Sundberg S. 360; Shawcross/Beaumont Nr. 351 = 3. Aufl. S. 480; Drion Nr. 120; Rudolf ZLW 1960, 146; Dutoit, La Collaboration entre Compagnies Aériennes 1957 S. l01). Die „agent“-​Klausel mag daher bewirken, dass die Passagiere auch einen eigenen, direkten Beförderungsanspruch gegen den Charterer erwerben (§ 328 BGB). Das würde aber nichts daran ändern, dass die Passagiere zunächst und vor allem einen Beförderungsvertrag mit dem Charterer, der als „agent“ für sie handelte, geschlossen hatten. Die Beantwortung dieser das Innenverhältnis zwischen Charterer und seinen Fluggästen betreffenden Frage hängt nicht von der Auslegung des Außenverhältnisses zwischen Charterer und Vercharterer, also vom Inhalt des Chartervertrages, ab. Maßgebend ist allein, ob die Beklagte den Vertrag nicht nur im eigenen Namen, sondern auch im eigenen Interesse, als Luftfrachtführer der von ihr geworbenen Reisenden abgeschlossen hatte. Das aber hat das Berufungsgericht, wie ausgeführt, bedenkenfrei bejaht.

dd)

57. Zu Unrecht rügt die Revision, das Berufungsgericht habe die Interessen, die die Beteiligten bei dieser Studienreise verfolgt hätten, nicht vollständig und zutreffend gewürdigt.

58. Das Berufungsgericht hat sich eingehend mit der Interessenlage befasst, sie allerdings entgegen der Erwartung der Beklagten dahin gewürdigt, gerade sie spreche für die Auslegung, dass sie selbst die Pflicht zur Beförderung übernommen habe. In der Tat ist nicht zu erkennen, dass sich die von ihr als Werbe- und Studienreise nicht nur vorbereitete sondern bis in die Einzelheiten mit festem Programm durchorganisierte Reise von Gesellschaftsreisen und den von Reiseunternehmen angebotenen Reisen deutlich unterscheidet. Die Teilnehmer flogen nicht etwa nur „mit M.“ in die USA, um dort eine Rundreise zu unternehmen. Sie nahmen vielmehr an einer „M.-​Reise“ teil, die ihr Interesse am Kauf der Gärfutter-​Anlagen wecken sollte, deshalb unter der Leitung des Chefs der Verkaufsförderungsabteilung stand und nach einem vorgeschriebenen Programm ablaufen sollte, dem sich die Teilnehmer hatten unterwerfen müssen.

59. Das Berufungsgericht hat daher fehlerfrei das Interesse der Beklagten darin gefunden, mittels einer von ihr veranstalteten Gemeinschaftsreise den von ihr angestrebten wirtschaftlichen Erfolg zu gewährleisten, nämlich den Verkauf der Gärfutter-​Anlagen zu fördern. Es mag zwar sein, dass bei den Teilnehmern ein gewisses Eigeninteresse an der Reise dadurch geweckt worden war, dass in der letzten Woche der Reise auch Besichtigungen von allgemeinem Interesse stattfinden sollten. Das stand jedoch der Auffassung des Berufungsgerichts nicht entgegen.

ee)

60. Schließlich lassen auch die übrigen von der Revision vorgebrachten Umstände nicht erkennen, dass die Auslegung des Berufungsgerichts rechtsfehlerhaft wäre. Vor allem kann nicht die Rede davon sein, dass die Beklagte berechtigt gewesen wäre, die Ausführung eines ihr übertragenen „Auftrages“ gemäß § 664 BGB einem Dritten, hier der amerikanischen Fluggesellschaft, zu übertragen, wie die Revision meint. Nach den fehlerfreien Feststellungen des Berufungsgerichts hatte die Beklagte die Beförderung der Reisenden selbst übernommen.

2.

61. Ebenso vergeblich greift die Revision den Standpunkt des Berufungsgerichts an, die Beklagte sei, obschon sie die Luftbeförderung nicht selbst ausgeführt hat, Luftfrachtführerin im Sinne des Warschauer Abkommens gewesen.

a)

62. Die Frage, wer Luftfrachtführer ist, daher die in den Art. 3 ff WA näher geregelten Beförderungspapiere auszustellen und gegebenenfalls nach den Art. 17 ff WA zu haften hat, kann bei einem „echten Chartervertrag“ zweifelhaft sein. Denn hier gibt es sowohl einen den Flug ausführenden wie den vertraglichen Luftfrachtführer, der dem Reisenden versprochen hat, ihn durch einen anderen, den tatsächlichen Luftfrachtführer, befördern zu lassen. Das Warschauer Abkommen enthält keine Begriffsbestimmung. Geht man davon aus, in dem Abkommen hätten vor allem die Vertragsbedingungen für die Beförderung im internationalen Luftverkehr, soweit sie zwingend sein sollten (Art. 23 WA), vereinheitlicht werden sollen, so wird, man den als Luftfrachtführer ansehen, der sich durch Vertrag im eigenen Namen verpflichtet hat, die Beförderung auf dem Luftwege durchzuführen – sei es selbst, sei es durch andere. Wer jedoch bei der Frage, wann und wie ein Luftfrachtführer haften soll, in erster Linie dessen deliktische Haftung für Tod, Verletzung usw., vor allem im Hinblick auf die Hinterbliebenen im Auge hat, wird annehmen, das Abkommen habe die Ansprüche gegen den ausführenden Luftfrachtführer regeln wollen. Dieses Nebeneinander zweier Haftungsgrundlagen erklärt, warum im anglo-​amerikanischen Recht, das Schadensersatzansprüche vorzugsweise auf Delikt („tort“) stützt, als Luftfrachtführer der angesehen wird, der den Flug tatsächlich ausführt (vgl. hierzu Schleicher/Reymann/Abraham Art. 1 WA Anm. 26). Andererseits leuchten die Gründe ein, warum die deutsche Auffassung den vertragschließenden Luftfrachtführer als denjenigen ansieht, den das Warschauer Abkommen meint, nämlich den, der den Lufttransport auf Grund eines Beförderungsvertrages übernommen hat (so die Denkschrift des Reichsjustizministeriums 1934, Sonderveröffentlichung Nr. 1 der Deutschen Justiz Nr. 1 zu Art, 1 WA). Dementsprechend hat auch das Gesetz vom 23. Januar 1943 (RGBl I 69), das in das deutsche Luftverkehrsgesetz die dem Warschauer Abkommen nachgebildeten §§ 29 a ff LuftVG (jetzt die §§ 44 ff) über die Haftung des Luftfrachtführers einfügte, damit den vertraglichen Luftfrachtführer gemeint. Dass diese Novelle es in dem neuen Unterabschnitt bei dem Begriff „Halter de Luftfahrzeugs“ belassen hatte, besagt nichts; denn sie hat den Unterabschnitt mit „Haftung aus dem Beförderungsvertrag überschrieben (vgl. Abraham, Der Luftbeförderungsvertrag, 1955 S. 28, 69 = ZHR 1954, 82 ff; Rinck, Betr 1958, 273).

63. Im vorliegenden Fall geht es indes um eine zwischenstaatliche Luftbeförderung, so dass nicht die §§ 44 ff LuftVG anzuwenden sind, sondern die Bestimmungen des Warschauer Abkommens (vgl. § 51 LuftVG). Bei dessen Anwendung gingen schon immer die Auffassungen im anglo-​amerikanischen und im kontinental-​europäischen Rechtskreis auseinander, wie in der Denkschrift der Bundesregierung zu dem Gesetz vom 27. August 1963 (BGBl. II 1159) betreffend das Zusatzabkommen vom 18. September 1961 über die von einem anderen als dem vertraglichen Luftfrachtführer ausgeführte Beförderung im internationalen Luftverkehr (in BT-​Drucks. IV/1254) näher ausgeführt ist(sog. Guadalajara-​Abkommen) hat inzwischen den Einungsstreit beseitigt; danach würde hier sowohl die Beklagte als vertragliche Luftfrachtführerin wie die P. Airlines als ausführende Luftfrachtführerin haften. Jedoch gilt das Abkommen nicht für den hier zu beurteilenden Unfall, der sich am 10. September 1961 ereignet hat. Die Streitfrage ist daher noch entscheidungserheblich.

b)

64. Das Berufungsgericht vertritt die Ansicht, Luftfrachtführer sei derjenige, der sich vertraglich zur Luftbeförderung verpflichtet hat, hier also die Beklagte. Dem ist zuzustimmen.

65. Diesen Standpunkt hatte schon immer das deutsche Schrifttum vertreten (Koffka/Bodenstein/Koffka, Luftverkehrsgesetz 1937 S. 268; Schleicher/Reymann/Abraham Art. 1 Anm. 26, 28; Riese, Luftrecht S. 408 und ZLR 1958, 7). Auch das ausländische Schrifttum war überwiegend dieser Ansicht (Goedhuis, La Convention de Varsovie, 1933 S. 95 und in National Airlegislations S. 134; Shawcross/Beaumont Nr. 362 Anm. a) und 513 C; Drion Nr. 118 ff; Grönfors S, 38, 81; Pelichet S. 158; Sundberg S. 286 ff; Guldimann, Art. 1 WA Anm. 10).

66. Die Revision hält demgegenüber die im angloamerikanischen Rechtskreis vertretene Auffassung für richtig, zumal auch zweifranzösische Autoren dieser Ansicht waren (Coquoz, Le Droit Privé International Aérien, 1938, S. 92; Juglart, Traité Elémentaire de Droit Aérion, 1952 Nr. 276; ebenso Litvine, Précis Elémentaire de Droit Aérien, Brüssel 1953, Nr. 180). Die von dieser Mindermeinung angeführten Argumente überzeugen indes nicht. Das Warschauer Abkommen hat nicht nur die Haftung des Luftfrachtführers vereinheitlicht, sondern auch die Ausgabe der Beförderungsscheine; von diesen aber spricht es im Art. 3 Abs. 2, Art. 4 Abs. 3 und Art. 5 Abs. 2 im Zusammenhang mit dem Beförderungsvertrag. Auch ist im Art. 1 Abs. 2 und Art. 30 die Rede von den Vereinbarungen der Parteien und von den Parteien des Beförderungsvertrages.

67. Die Revision meint, oft habe der vertragschließende Luftfrachtführer nicht die Möglichkeit, die im Warschauer Abkommen vorgesehenen Beförderungspapiere auszustellen, nämlich die bei den gewerblichen Luftfahrtunternehmen üblichen und von der IATA für ihre Mitglieder vorgeschriebenen Vordrucke. Darauf kommt es indes nicht an. Das Abkommen verlangt die Ausfüllung solcher Vordrucke nicht, sondern begnügt sich mit den in Art. 3 ff niedergelegten, für Flugscheine sehr geringen Anforderungen. Bei einem Chartervertrag wird es sogar meist eher umgekehrt dem vertraglichen Frachtführer leichter möglich sein, den Fluggästen, mit denen er in Verbindung steht und die er – oft anders als der ausführende Luftfrachtführer – namentlich kennt, einen Flugschein auszustellen. Für die angloamerikanische Auffassung konnte allenfalls sprechen, dass, wie die Revision geltend macht, nur der ausführende Luftfrachtführer (der Vercharterer) die zur Deckung der Haftungshöchstsumme unumgängliche und von vielen Ländern vorgeschriebene Versicherung abgeschlossen hat, und zwar, da dies für das ganze Flugzeug auf eine gewisse Zeit und nicht nur für eine Reise geschehen wird, weitaus billiger, als wenn der vertragsschließende Luftfrachtführer (der Charterer) genötigt wäre; sich wegen einer einzigen von ihm veranstalteten Reise zu versichern. Diesem Gedanken könnte jedoch allenfalls im vorliegenden Fall, bei dem ein Nicht-​Luftfahrtunternehmen eine Beförderung unternommen hat, gewisses Gewicht zukommen. Die Revision bedenkt vor allem nicht, dass die Unterstellung des vertragschließenden Luftfrachtführers unter das Abkommen für ihn den Vorteil hat, dass er nur begrenzt haftet und seine Haftung nach anderen Vorschriften grundsätzlich ausgeschlossen ist (Art. 22, 24 WA). Im Übrigen lässt auch das inzwischen abgeschlossene Guadalajara-​Abkommen erkennen, dass die kontinental-​europäische Auslegung nicht im Widerspruch zu den Bestimmungen des Warschauer Abkommens gestanden hat (vgl. auch Meyer ZLR 1957, 330).

c)

68. Vergeblich beruft sich die Revision auf Art. 30 Abs. 2 WA, wonach dann, wenn der Flug durch mehrere aufeinanderfolgende Luftfrachtführer (Art. 1 Abs. 3 WA ausgeführt worden ist, der „erste Luftfrachtführer“ in der Regel nicht für Unfälle haftet, die sich auf der vom nachfolgenden Frachtführer beflogenen Teil-​Strecke ereignet haben. Die Voraussetzungen dieser Bestimmung liegen hier offensichtlich nicht vor (vgl. Dutoit S. 61; Pelichet S. 149). Hier handelte es sich nicht um eine Beförderung auf Teilstrecken, die von zwei aufeinanderfolgenden Luftfrachtführern ausgeführt worden wäre (unrichtig Litvine Nr. 180).

3.

69. Das Warschauer Abkommen gilt nach Art. 1 Abs. 1 nur für entgeltliche Luftbeförderungen; unentgeltliche Beförderungen unterliegen ihm nur, wenn sie von einem Luftfahrt-​Unternehmen ausgeführt werden. Das Berufungsgericht hat die Frage, ob die Beklagte die Teilnehmer der Reise gegen Entgelt befördert hat, bejaht. Auch insoweit hält das Urteil den Angriffen der Revision stand.

a)

70. Was als Entgelt bzw. als unentgeltlich im Sinne des Art. 1 WA anzusehen ist, ist den Abkommen selbst nicht mit Sicherheit zu entnehmen. Da es sich um die Auslegung eines völkerrechtlichen Vertrages handelt, kann der in deutschen Recht verwandte Begriff „unentgeltlich“ (etwa in § 8 a StVG; § 1 PBefG; vgl. auch RGZ 163, 356) nicht herangezogen werden (Drion Nr. 56, vgl. Riese, Luftrecht S. 68/69) Auch ein Rückgriff auf das deutsche Luftverkehrsgesetz wäre nicht statthaft. Dieses spricht zwar in den § 20, 49 von Flügen „gegen Entgelt“, aber in einem Zusammenhang), der nicht ohne weiteres mit der sich hier stellenden Frage verglichen werden kann. Infolgedessen kann hier auch nicht das Urteil des erkennenden Senats vom 14. November 1967 (VI ZR 216/65 = LM LuftVG Nr. 5) herangezogen werden, nach dem es sich auch dann um eine entgeltliche Beförderung in Sinne des § 49 LuftVG handelt, wenn der Luftfrachtführer nur Erstattung seiner Selbstkosten verlangt hat. Der Senat hat schon in dieser Entscheidung hervorgehoben, dass unter Beförderung gegen Entgelt in § 49 LuftVG nicht dasselbe verstanden werden müsse wie in Art. 1 WA (vgl. Schwenk ZLR 1963, 153 160).

b)

71. Die Auffassungen darüber, was als „rénumération“(Art. 1 WA) anzusehen ist, sind geteilt. Einigkeit besteht darüber, dass dem Luftfrachtführer ein über seine Selbstkosten hinausgehender Gewinn zufließen muss oder doch zufließen sollte (Koffka/Bodenstein/Koffka aaO S. 270; Schleicher/Reymann/Abraham Art. 1 Anm. 10; Riese S. 410; ArchLR 1933, 301). In diesem Sinne legt das ausländische Schrifttum Art. 1 WA aus (Goedhuis, La Convention de Varsovie S. 86 und National Airlegislations S. 126; Coquoz S. 89; Lemoine, Traité de Droit Aérien 1947 Nr. 577; Schweickhardt, Schweizerisches Lufttransportrecht, 1954, S. 15). Damit ist aber nur der Grundsatz aufgestellt, von dem in der Regel auszugehen ist. Entscheidend ist immer die Lage des Einzelfalles. Vor allem kommt es nicht darauf an, ob der Luftfrachtführer im gegebenen Fall Gewinn erzielt hat. Er ist schon dann den strengen und unabdingbaren Bestimmungen der Art. 17 ff WA unterworfen, wenn er in gewinnbringender Absicht gehandelt hat. Zweifelhaft kann allenfalls sein, ob der bloße Werbeeffekt, den ein Unternehmer mit einem Gratisflug zu erreichen sucht, den Flug schon zu einem entgeltlichen macht, weil es dann des Satzes 2 im Art. 1 Abs. 1 WA kaum bedurft hätte.

72. Abzustellen ist darauf, ob es dem Beförderer nur um „compensation“ seiner Auslagen oder nicht (auch) um „profit“ ging (so treffend Pittard, Droit Aérien 1931, 169 ff, angeführt bei Goedhuis S. 126 bzw. S. 86). Das Warschauer Abkommen wollte vor allem die Bedingungen des gewerblichen Luftverkehrs vereinheitlichen, daher die unentgeltliche „gratuit“) Beförderung eines Fluggastes freistellen, die aus nichtkommerziellen, sondern aus menschlichen Gründen, vor allem aus Gefälligkeit erfolgte. Denn dann liegt der Flug nahezu allein im Interesse des Reisenden, während kommerzielle Fluge so überwiegend im Interesse des Luftfrachtführers liegen, dass kein Anlass besteht, ihn von den Bestimmungen des Abkommens auszunehmen. Daher wird ein Flug in aller Regel schon dann nicht mehr als unentgeltlich im Sinne des Art. 1 WA angesehen werden können, wenn ein kaufmännisches Unternehmen ihn zu einem geschäftlichen Zweck und damit in unmittelbar gewinnbringender Absicht übernommen hatte (vgl. Drion Nr. 56; Litvine Nr. 176; Schweickhardt aaO S. 15).

73. c)Mit diesen Rechtsgrundsätzen steht die Ansicht des Berufungsgerichts im Einklang.

74. Die Beklagte hat, wie zugunsten der Revision anzunehmen ist, nur die Erstattung ihrer Selbstkosten gefordert und erhalten; ein Gewinn sollte ihr nicht verbleiben. Allerdings war in dem Gesamtpreis auch die Mitfahrt des Reiseleiters Dr. L. und eines seiner Mitarbeiter enthalten. Das Berufungsgericht will schon darin, dass die Beklagte für deren Flug nichts bezahlt hat, einen Gewinn sehen, weshalb der Flug entgeltlich gewesen sei. Dies hält die Revision nicht für richtig, weil das Mitfliegen der beiden Angestellten notwendig mit der Verkaufs- und Werbereise zusammengehangen habe, die dadurch verursachten Kosten also zu den Selbstkosten der Beklagten gehört hätten, die sie, ohne deren Gewinn erzielen zu wollen, auf die 74 Teilnehmer habe umlegen dürfen. Ob die Revision damit Recht hat, kann offen bleiben. Der Standpunkt des Berufungsgerichts wird schon von seinen übrigen, im Folgenden erörterten Erwägungen getragen.

75. Die Beklagte führte die Studienreise nicht auf Wunsch und zu Gefallen der Teilnehmer durch; sie wollte ihnen nicht nur eine billige Rundreise durch die USA, verbunden mit dem dadurch hervorgerufenen Werbeeffekt für ihre Firma, ermöglichen. Die von ihr zum zweiten Mal veranstaltete Reise war sowohl eine „Werbereise“ wie eine Verkaufsveranstaltung. Ihr Einladungsschreiben hatte sie nur an Personen versandt, von denen sie hoffen konnte, dass sie nach Rückkehr von der Reise, wenn nicht noch gar während der Reise, bei ihr eine Gärfutter-​Anlage bestellen oder sich doch für ihre Anschaffung einsetzen würden. Eben deshalb flogen der Leiter der Verkaufsförderungsabteilung und sein Mitarbeiter mit. Diese Erwartung der Beklagten war nicht, wie die Revision meint, derart unsicher, dass sie rechtlich nicht ausreichen könne, dem Flug die Eigenschaft eines unentgeltlichen zu nehmen. Das Berufungsgericht weist darauf hin, dass die Beklagte im Anschluss an die im Vorjahr veranstaltete Reise 17 Gärfutter-​Anlagen zum Preise von je 70.000 DM verkauft hatte. Es kann daher rechtlich nicht missbilligt werden, wenn das Berufungsgericht in dieser kaufmännisch durchaus begründeten Erwartung der Beklagten eine vermögenswerte Gegenleistung der Teilnehmer gefunden hat. Hierbei konnte es sich auch darauf stützen, dass die Beklagte, um den geschäftlichen Erfolg der Reise zu sichern, in ihrem Rundschreiben Wert darauf gelegt hat, dass die Teilnehmer während der dreiwöchigen Reise an den von ihr vorgesehenen landwirtschaftlichen Besichtigungen usw. teilnahmen und nicht die Möglichkeit ausnutzten, bis zum Rückflug nach eigenen Plänen durch die USA zu reisen. Ohnehin blieb den Teilnehmern angesichts des lückenlos aufeinanderfolgenden Programms praktisch nichts anderes übrig, als stets bei der Reisegruppe zu bleiben.

76. Die Revision rügt, das Berufungsgericht sei rechtsirrig davon ausgegangen, dass die Beklagte die Teilnehmer vertraglich gebunden hätte, an allen Besichtigungen teilzunehmen, und dass es denn in dieser von den Teilnehmern „geschuldeten“ Gegenleistung das Entgelt gesehen habe. In diesem Sinne ist das angefochtene Urteil nicht zu verstehen. Um einer Beförderung die Eigenschaft „unentgeltlich“ zu nehmen, ist es nicht erforderlich, dass der „profit“, den der Beförderer anstrebt, ihm auf Grund einer rechtlich verbindlichen Verpflichtung aus dem Vermögen des Fluggastes zufließt. Notwendig ist nur, dass er ihm aus deren Vermögen zufließen soll und zwar aufgrund einer schon bei Abschluss des Beförderungsvertrags getroffenen Vereinbarung. Das aber hat das Berufungsgericht hier im Ergebnis zutreffend bejaht.

4.

77. Zu Unrecht behauptet die Revision, die Beklagte habe Beweise dafür angetreten, dass weder sie noch die P. Airlines und deren Leute ein Verschulden schulden an dem Unglück getroffen habe (Art. 20 WA). Ihr Schriftsatz vom 18. August 1966 setzt sich zwar auch mit dem auseinander, was in dem amtlichen Unfallbericht über die möglichen Ursachen des Absturzes angeführt ist. Er enthält jedoch keine Beweise, die geeignet sein könnten, die Verschuldensvermutung des Art. 20 WA auszuräumen. Das Berufungsgericht erklärt daher ohne Verstoß gegen § 286 ZPO, die Beklagte habe den ihr obliegenden Beweis nicht angetreten.

5.

78. Hilfsweise macht die Revision geltend, jedenfalls sei eine Haftung der Beklagten wieder entfallen. Das trifft nicht zu.

a)

79. Die Revision meint, durch den von der Interessengemeinschaft mit dem Versicherer der P. Airlines abgeschlossenen Vergleich sei auch ihre Haftung entfallen, weil die Hinterbliebenen dabei auf weitere Ansprüche verzichtet hätten. Jedoch sind für die Behauptung der Revision, der Verzicht der Hinterbliebenen habe auch zugunsten der Beklagten wirken sollen (vgl. § 423 BGB), keine Anhaltspunkte vorhanden. Das Berufungsgericht hatte keinen Anlass, auf Vorlegung des Vergleichs zu wirken. Rechtsanwalt Dr. W. hatte in der mündlichen Verhandlung unter Vorlegung von Schriftstücken über den Inhalt dieses Vergleichs berichtet, ohne dass die Beklagte dessen Vorlegung verlangt oder weitere Fragen gestellt hätte.

b)

80. Unbegründet ist auch die Ansicht der Revision, das Verhalten der Hinterbliebenen, sich zunächst an die P. Airlines (und deren Versicherer) als ihren Luftfrachtführer zu halten, nunmehr aber die Beklagte als Luftfrachtführer auf Zahlung weiterer Beträge zu verklagen, stelle ein unzulässiges „venire contra factum proprium“ dar. Dass die Hinterbliebenen in der Frage, wer der Luftfrachtführer war, mit der wenige Tage nach Vergleichsabschluss gegen die Beklagte eingereichten Klage eine „Kehrtwendung“ gemacht hätten, lässt sich nicht feststellen. Sie gingen mit Grund davon aus, dass letztlich die P. Airlines, also deren Versicherer, den Schaden regulieren musste. Wenn die Interessengemeinschaft sich den anglo-​amerikanischen Standpunkt, Luftfrachtführer sei die P. Airlines gewesen, zunutze machte und dadurch von dieser eine Entschädigung von nahezu 1,5 Millionen erlangte, so lag dies auch im Interesse der Beklagten. Deren Ersatzpflicht ist, wie die Hinterbliebenen nie bestritten haben, um diese Beträge gemindert.

II.

81. Das Berufungsgericht hat somit die grundsätzliche Haftung der Beklagten aus Art. 17 WA rechtlich einwandfrei festgestellt. Abschließend hat es ausgeführt, dass die Beklagte sich – von Art. 25 WA abgesehen – schon deshalb nicht auf die Haftungshöchstsumme des Art. 22 WA berufen könne, weil den Reiseteilnehmern kein Flugschein ausgestellt worden sei (Art. 3 Abs. 2 Satz 2 WA). Entgegen ihrer Ansicht könne ihr „Bestätigungsschreiben“ vom 23. August 1961 nicht als Flugschein angesehen werden.

82. Dieser Standpunkt des Berufungsgerichts wird mit Recht von der Revision angegriffen.

a)

83. Über den Inhalt des Flugscheine stellt Art. 3 Abs. 1 WA mehrere Erfordernisse auf, denen er entsprechen soll, aber nicht muss. Nach Absatz 2 ist es auf den Bestand und die Wirksamkeit des Beförderungsvertrages ohne Einfluss, wenn der Flugschein nicht ordnungsgemäß ist, fehlt oder in Verlust geraten ist. Das zeigt, dass er nur die Funktion eines Beweispapieres hat (so jetzt ausdrücklich Satz 1 des im Haager Protokoll neugefassten Art. 3 Abs. 2 WA). Er soll in privatrechtlicher Beziehung bei der Abfertigung des Fluggastes schnell Klarheit darüber schaffen, ob der Reisende zu diesem bestimmten Flug berechtigt ist; auch mag er dazu dienen, die öffentlich-​rechtliche Überwachung sowie die innere Ordnung des Geschäftsbetriebes des Luftfrachtführers zu gewährleisten.

84. Nach Buchst. e) des Art. 3 Abs. 1 WA soll der Flugschein auch die Angabe enthalten, dass die Beförderung der Haftungsordnung des Abkommens unterliegt. Doch nimmt auch das Fehlen dieses Hinweises einem Flugschein noch nicht diese Eigenschaft (Schleicher/Reymann/Abraham Art. 3 Anm. 6; Riese aaO S. 432; Abraham S. 33 Fn. 68 und in ZLR 1953, 79), Erst die Neufassung des Art. 3 im Haager Protokoll vom 28. September 1955 (BGBl 1958 II 291) hat bestimmt, dass das Fehlen dieser Angabe unweigerlich die Sanktion des Art. 3 Abs. 2 WA auslöst. Indes ist das Haager Protokoll erst am 1. August 1963 in Kraft getreten (BAnz, 1963 Nr. 148). Für Unfälle, die sich schon vorher ereignet haben, gilt es nicht (so auch Urteil der Cour d’appel Paris ZLW 1967, 115; schief KG NJW 1961, 1170), Es lässt sich, auch nicht, wie dies die Revisionserwiderung versucht, sagen, die neue Fassung des Satz 2 im Art. 3 Abs. 2 WA habe lediglich klargestellt, wie diese Bestimmung im Warschauer Abkommen zu verstehen gewesen sei. Zwar ist in dem Urteil des Bundesgerichtshofs vom 9. Oktober 1964 (Ib ZR 226/62 = NJW 1964, 2348), obschon es um die Beurteilung eines Unfalls aus dem Jahre 1958 ging, der § 51 LuftVG i.d.F. des Gesetzes vom 25. Juli 1964 und das Warschauer Abkommen i.d.F. von Den Haag angeführt. Ob damit aber eine Rückwirkung des Haager Protokolls anerkannt werden sollte, muss bezweifelt werden (vgl. die Anmerkung von Wessels in ZLW 1965, 168). Einer Auseinandersetzung mit diesem Urteil bedarf es hier nicht, weil die Änderung des Art. 20 WA im Haager Protokoll für die Entscheidung des Ib-​Senats ohne Bedeutung war.

85. Das Warschauer Abkommen in seiner ursprünglichen Fassung stellte an den Inhalt eines Flugscheine sehr geringe Anforderungen: es genügte die Ausstellung irgendeines Papiers, das die Berechtigung zum Flug zu beweisen vermochte (Goedhuis, Convention de Varsovie S. 110: „De la facon qu‘il veut“; ebenso in Air Legislations S. 157: „any kind of ticket“; Shawcross/Beaumont, 2. Aufl. Nr. 406 Anm. b = 3. Aufl. 1966 S. 439: „some sort of ticket“; Drion Nr. 251: „a slip of paper“). Das ist auch sachgerecht angesichts der weitgehenden Sanktion, die Satz 2 des Art. 3 Abs. 2 an das Fehlen eines Flugscheins knüpfte und die vielfach als überaus streng empfunden wurde (vgl. Riese S. 422; Goedhuis, Air Legislations S. 155; Beaumont, Journal of Air Law 1949, 398; Juglart Nr. 293; Schweickhardt aaO S 30). Die Sanktion mag gerechtfertigt sein, wenn die Nichtausstellung eines Flugscheins auf inkorrektem, etwa die luftpolizeiliche Überwachung erschwerendem Verhalten des Frachtführers beruht oder wenn der Beförderte gerade infolge der Nichtausstellung des Flugscheins einen die Höchstsumme übersteigenden Schaden erlitten hat (Beaumont, Journal of Air Law 1947, 34). Bei bloßen Ordnungsverstößen und Versehen jedoch steht die Sanktion nicht in rechten Verhältnis zu dem Verschulden des Luftfrachtführers (vgl. Döring ArchfLR 1935, 10; Goedhuis, Airlegislations S. 157, Drion Nr. 223). Sie ist daher von Anfang an von deutscher Seite bekämpft worden (vgl. Denkschrift des Reichsjustizministeriums 1934 aaO S 32; Riese ArchfLR 1934, 47), Auch bei der Neufassung des Art. 3 im Haager Protokoll hat die Bundesrepublik auf Beseitigung dieser Bestimmung gedrängt (Riese ZLR 1956, 15). Das deutsche Luftverkehrsgesetz kennt eine solche Vorschrift nicht. Eine formale Handhabung der Sanktion ist daher nicht am Platz. Wohl ist daran festzuhalten, dass das vom Luftfrachtführer ausgegebene Papier nicht derart mangelhaft sein darf, dass man es nicht mehr als Flugschein ansprechen könnte (Schleicher/Reymann/Abraham Anm. 4; Riese S. 432; Coquoz S. 106/107). Das wird nach Lage des jeweiligen Falles zu entscheiden sein. Es muss jedoch genügen, wenn aus dem Papier unzweideutig hervorgeht, dass es zur Vornahme der betreffenden Flugreise berechtigte (Koffka/Bodenstein/Koffka Art. 3 Anm. IV a.E.; Drion Nr. 251; Guldimann Art. 3 Rdn. 17).

b)

86. Diese Mindest-​Erfordernissen erfüllt, wie die Beklagte mit Recht geltend macht, das Schreiben, das sie jedem Teilnehmer unter Nennung seines Namens, also nicht als bloßes Rundschreiben, am 23. August 1961 geschickt hat, Denn der Flugschein braucht kein Formular in der Art eines „Fahrtausweises“ zu sein. Unter Umständen kann auch ein Brief ein Flugschein sein (so mit Recht Drion Nr. 251) Solche besonderen Umstände sind vorwiegend gegeben.

87. Hier hatte nicht ein Luftfahrtunternehmen oder der Halter eines Flugzeuges den Flugschein auszustellen, sondern eine an sich nicht mit Luftbeförderung befasste Firma, die für einen einzigen Fall ein Flugzeug charterte und dadurch, wie oben näher begründet, die Rechte und Pflichten eines Luftfrachtführers erhielt. Das Berufungsgericht meint, der Brief vom 23. August 1961 sei nichts anderes als ein kaufmännisches Bestätigungsschreiben. Dem vermag sich der Senat nicht anzuschließen. Das trifft wohl zu für das jenem Brief als Anlage beigefügte Rundschreiben, das mit „Lieber Amerikafahrer!“ (also ohne Nennung des Namens) überschrieben ist und mit den Worten beginnt: „Wir bedanken uns für die Übersendung Ihrer Anmeldung sowie für die Überweisung der DM 1.900“. Dieses Schreiben enthält die Bestätigung der Anmeldung und des Eingangs der 1.900 DM, außerdem auf den folgenden Seiten Instruktionen für die Reise. Das ist bei dem Schreiben vom 23. August 1961 anders: es beschränkt sich auf die Mitteilung, „dass wir für Sie für die 2. Harvestore-​Studienreise nach den USA einen Platz fest gebucht haben“. Diese Erklärung genügte aber, für einen Flugscheine Dass sie keinen Hinweis auf die Haftungsbestimmungen des Warschauer Abkommens enthielt, ist, wie ausgeführt, unschädlich. Im Übrigen weist die Beklagte mit Recht darauf hin, dass sie in der Anlage, die dem Brief beigefügt war, geraten hatte, für die Reise eine Unfallversicherung abzuschließen. Dem konnten die Teilnehmer entnehmen, dass im Falle eines Unglücks die Haftung beschränkt sein werde.

88. Es mag zwar sein, dass die Beklagte, als sie den Teilnehmern diese „Bestätigung“ übersandte damit nicht den in Art. 3 WA vorgesehenen „Flugschein“ hat ausstellen wollen. Auf die subjektive Willensrichtung des Ausstellers und des Fluggastes stellt es die Sanktion des Art. 3. WA jedoch nicht ab. Diese formale Bestimmung bezweckt, den Beförderer zur Einhaltung der im Art. 3 WA aufgestellten Regeln zu veranlassen. Dass dadurch die Passagiere usw., ohne Rücksicht darauf begünstigt werden, ob ihr Schaden überhaupt auf dem Fehlen der Papiere beruht, ist lediglich eine Nebenwirkung, deretwegen die Sanktion nicht angeordnet ist. Maßgebend ist allein der objektive Sachverhalt.

89. Auch kommt es nicht darauf an, ob sämtliche Reiseteilnehmer den Brief bei sich hatten, wie dies nach der Lebenserfahrung allerdings zu erwarten wäre. Die Sanktion greift nur ein, wein der Luftfrachtführer es versäumt hat, einen Flugschein auszustellen. Ob der Reisende ihn auf dem Flugplatz bei sich hat, kann zwar für seine Abfertigung von Bedeutung sein; für den Eintritt der Sanktion spielt es keine Rolle (Guldimann Art. 3 Rdn 17, vgl. auch Riese, S. 432).

III.

90. Somit rechtfertigt der vom Berufungsgericht seinem Urteil bisher zugrunde gelegte Sachverhalt nur die Feststellung, dass die Beklagte bis zur Höhe der in Art. 22 WA bestimmten Höchstsummen haftet. Da jedoch der Versicherer der P. Airlines diese Höchstsummen bereits ausgezahlt hat, kommt es darauf an, ob der darüber hinausgehende Klageanspruch anderweit begründet ist.

1.

91. Insofern haben die Kläger den Standpunkt vertreten, die Beklagte hafte schon deshalb unbegrenzt, weil sie auch aus Vertragsverletzung (aus § 325 BGB, positiver Vertragsverletzung, Vertrag mit Schutzwirkung zugunsten der Hinterbliebenen) und aus den § 823 ff BGB verantwortlich sei. Das ist unrichtig. Nachdem feststeht, dass die Beklagte Luftfrachtführerin ist und aus Art. 17 ff WA haftet, scheiden alle anderen Haftungsgrundlagen aus (Art. 24 WA).

2.

92. Der unbegrenzte Feststellungsantrag kann daher nur begründet sein, wenn die Behauptung der Hinterbliebenen zutrifft, der Beklagten oder der P. Airlines und deren Leuten falle eine dem Vorsatz gleichstehende Fahrlässigkeit zur Last (Art. 25 WA). Das Berufungsgericht hat diese Frage offen gelassen. Da deren Entscheidung, vor allem die Würdigung des amtlichen Unfallberichts und die Prüfung der übrigen von beiden Parteien vorgetragenen Umstände, dem Tatrichter vorbehalten bleiben muss, war die Sache, soweit es um den unbegrenzten Feststellungsantrag geht, zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückzuverweisen.

2.

93. Der Zahlungsanspruch

94. Das Berufungsgericht leitet den Anspruch der Kläger auf Erstattung auch des restlichen Flugpreises aus § 325 Abs. 1 Satz 3 in Verbindung mit §§ 323 Abs. 3, 812, 818 Abs. 2 BGB her. Die Revision wendet sich gegen den Ausgangspunkt des Berufungsgerichte, dass die Beklagte den Unfall zu vertreten habe (§§ 325, 282, 278 BGB), und vor allem dagegen, dass das Berufungsgericht die Beklagte für bereichert halte, obschon sie die Zahlungen der Reiseteilnehmer an die P. Airlines weitergegeben habe und von dieser nicht zurückbekommen könne (§ 818 Abs. 3 BGB).

95. Ob diese Rüge der Revision Erfolg haben könnte, kann offen bleiben. Sie macht nämlich mit Recht geltend, dass sich die Beklagte auf Verjährung (§ 638 BGB) berufen hat.

1.

96. Das Warschauer Abkommen regelt nur einzelne, besonders wichtige Fragen des Luftbeförderungsvertrages im Übrigen kommt das nationale Recht zur Anwendung (Schleicher/Reymann/Abraham Anm. 13 vor Art. 1 WA, S. 254). Nach dem hier anzuwendenden deutschen Recht war der von den Reiseteilnehmern mit der Beklagten geschlossene Vertrag, so wie jeder Transportvertrag, ein Werkvertrag (§ 631 BGB). Beim Werkvertrag richten sich die Ansprüche, die der Besteller wegen mangelhafter Leistung des Unternehmers hat, grundsätzlich nicht nach den §§ 323 ff., sondern nach den Sondervorschriften der §§ 633 ff. BGB. Hiernach kann der Besteller Rückzahlung das von ihm im Voraus gezahlten Werklohns verlangen, indem er sich für die Wandlung des Vertrages entschließt (§ 634 Abs. 4 mit § 467 BGB). Dieser Anspruch ist kein Bereicherungsanspruch, vielmehr gelten für ihn die strengeren Vorschriften der §§ 346 ff BGB. Andererseits muss der Besteller seinen Anspruch binnen sechs Monaten (§§ 638, 646 BGB) geltend machen (Denecke in RGR-​Komm. BGB 11. Aufl. § 638 Anm. 2 a.E.) Nur dann, wenn er Ersatz für Schäden verlangt, die ihm nicht durch den Mangel des Werkes, sondern als dessen weitere Folge entstanden sind, kann die Frage auftauchen, ob die regelmäßige 30-​jährige Frist gilt, nicht aber, wenn er Rückzahlung des Werklohns begehrt (BGHZ 46, 238).

97. Auch im vorliegenden Fall hat sich die Beklagte mit Recht auf Verjährung berufen. Der Anspruch auf Rückerstattung des Flugpreises findet seine Grundlage in § 634 Abs. 1 und Abs. 2 BGB und unterliegt deshalb der kurzen Verjährung des § 638 BGB (so RG JW 1908, 196 [Für einen Eisenbahnunfall]; vgl. Staudinger/Riedel, BGB 11. Aufl. § 638 Rdn. 4 sowie Ratz RGR-​Komm. HGB, 2. Aufl., Anm. 14, 22 und Schlegelberger/Geßler, HGB 3. Aufl. Anm. 9, beide zu § 460). Dementsprechend ist auch in § 24 Abs. 7 EVO bestimmt, dass der Reisende seinen Anspruch auf Fahrpreiserstattung binnen sechs Monaten bei der Eisenbahn geltend machen muss. Dies muss er auch im Falle des § 23 Abs. 2 b) EVO, der bei Ausfall eines Zuges infolge eines Unglücks gilt (vgl. Schlegelberger/Geßler aaO Anm. 9 und Finger, EVO . Aufl. § 23 Anm. 2). Diese Regelung der EVO entspricht dem Recht auf Wandlung, das § 634 BGB dem Besteller eines Werkes einräumt (so zutreffend Staks DR 1941, 1387 sowie Goltermann, EVO 2. Aufl. § 23 Anm. 3 und Finger aaO Anm. 12). Was so für Beförderungen auf der Eisenbahn gilt, gilt für die hier vorliegende Luftbeförderung ebenso (vgl. auch Art. 11 Abs. 3 der IATA-​Beförderungsbedingungen für Passagiere, in Schleicher/Reymann/Abraham aaO S. 431 f) Hier greift die kurze Verjährungsfrist des § 68 BGB ein.

2.

98. Der Annahme, dass die Kläger mit ihrem Anspruch auf Rückzahlung des Flugpreises den Wandlungsanspruch des § 634 BGB geltend machen, steht nicht entgegen, dass sie außerdem Schadensersatz verlangen. Denn dieser Anspruch ist auf die besonderen Haftungsbestimmungen des Warschauer Abkommens gestützt. Übrigens würde die kurze Verjährung auch dann eingreifen, wenn man den Anspruch auf Rückzahlung des Flugpreises nicht als Anspruch auf Wandlung, sondern als Forderung von Schadensersatz auffasste.

3.

99. Somit musste die Revision auch hinsichtlich des Zahlungsanspruchs Erfolg haben. Insoweit war das klageabweisende Urteil des Landgerichts wiederherzustellen.