Begriff der Ankunft bei Flugverspätung

Leitsatz:
2. Als Ankunftszeitpunkt eines Flugzeuges ist der Zeitpunkt des Erreichens der Parkposition zu bemessen.

Zusammenfassung:
3. Vorliegend begehrte eine Flugreisende eine Ausgleichszahlung wegen der Verspätung ihres Fluges von Hannover nach Palma de Mallorca. Da die Verspätung nur knapp am Grenzwert für Ausgleichsansprüche lag, prüfte das Amtsgericht Charlottenburg den Begriff der Ankunft, welche in der europäischen Fluggastrechteverordnung nicht definiert wird.

Demnach sei als Ankunftszeitpunkt der Zeitpunkt zu bemessen, da das Flugzeug die Parkposition erreicht, denn gegenüber anderen möglichen Ankunftszeitpunkten wie dem Aufsetzen der Räder, der Fahrt in gleichmäßig geringem Tempo oder der Öffnung der Türen ist einzig dieser sowohl technisch erfasst als auch im Verantwortungsbereich des Luftfrachtführers.

Demnach betrug die streitgegenständliche Verspätung 2 Stunden und 57 Minuten und damit nicht die erforderlichen 3 Stunden, um Ausgleichansprüche geltend machen zu können. Die Klage wurde abgewiesen.

Tenor:

4. Die Klage wird abgewiesen.

Die Kosten des Rechtsstreits hat die Klägerin zu tragen.

Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn die Beklagte nicht vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags leistet.

Die Berufung wird zugelassen.

Tatbestand:

5. Die Klägerin buchte bei der Beklagten einen Flug von Hannover (HAJ) nach Palma de Mallorca (PMI), dessen planmäßige Ankunftszeit am 28.06.2013 um 07:30 Uhr sein sollte. Die mit der Großkreismethode berechnete Entfernung zwischen beiden Orten beträgt 1.531 Kilometer. Der Flug startete im Vergleich zur geplanten Abflugzeit mit einer Verspätung von 3 Stunden und 8 Minuten. Die tatsächliche Ankunftszeit des Flugs ist zwischen den Parteien streitig. Die nach der Landung und dem Stillstand des Flugzeugs eingenommene Parkposition befand sich auf einer Außenposition des Flughafens Palma de Mallorca. Nach dem Ausstieg aus dem Flugzeug wurden die Passagiere mit einem Bus zum Flughafengebäude gebracht.

6. Die Klägerin ist der Ansicht, ihr stehe eine Ausgleichszahlung nach der sog. EU-​Fluggastrechte-​Verordnung zu, da die maßgeblichen Ereignisse für die Beurteilung der Flugverspätung der Ausstieg aus dem Flugzeug bzw. das Erreichen des Ankunftsgates im Flughafengebäude seien und beide Zeitpunkte mehr als drei Stunden nach der geplanten Ankunftszeit gelegen hätten. Die Klägerin hat im Schriftsatz vom 18.12.2013 zunächst vorgetragen, dass der Ausstieg aus dem Flugzeug um 10:40 Uhr erfolgt sei. Im Schriftsatz vom 22.01.2014 hat sie dann vorgetragen, dass um 10:40 Uhr der Bus das Flughafengebäude erreicht habe.

7. Die Klägerin beantragt,

8. die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 400,00 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit zu zahlen.

9. Die Beklagte beantragt,

10. die Klage im Übrigen abzuweisen.

11. Die Beklagte bestreitet eine Verzögerung der planmäßigen Ankunftszeit um mehr als drei Stunden. Das Flugzeug sei um 10:23 Uhr auf der Landebahn des Flughafens in Palma de Mallorca aufgesetzt und habe um 10:27 Uhr die Parkposition erreicht (Beweis: Zeugnis … …). Letzterer Zeitpunkt sei maßgeblich für die Berechnung der Ankunftsverspätung.

12. Die Klägerin bestreitet die von der Beklagten vorgetragenen Zeiten mit Nichtwissen und trägt insoweit vor, dass das Flugzeug „etwa eine Minute vor Ablauf der Dreistundenfrist“ die Parkposition erreicht habe.

13. Die Klage ist der Beklagten am 07.11.2013 zugestellt worden. Mit Beschluss vom 06.01.2014 hat das Gericht das schriftliche Verfahren angeordnet. Am 07.02.2014 ist bei Gericht ein Schriftsatz der Klägerin vom 04.02.2014 eingegangen.

Entscheidungsgründe:

14. Das Gericht konnte aufgrund des Beschlusses vom 06.01.2014 gemäß § 495a Satz 1 ZPO im schriftlichen Verfahren ohne mündliche Verhandlung entscheiden, da der Streitwert 600,00 € nicht übersteigt. Ein Antrag auf Durchführung einer mündlichen Verhandlung ist nicht gestellt worden.

15. Die zulässige Klage ist unbegründet. Die Klägerin hat keinen Anspruch gegen die Beklagte auf Zahlung von 400,00 € nebst der geltend gemachten Zinsen.

16. Einzige in Betracht kommende Anspruchsgrundlage für den geltend gemachten Zahlungsanspruch sind die Art. 5 Abs. 1 lit. c, Art. 6 Abs. 1 lit. b und Art. 7 Abs. 1 Satz 1 lit. b VO/EG 261/2004 (sog. Fluggastrechte-​Verordnung) in der Auslegung, wie sie der EuGH in seinem Urteil vom 19.11.2009 dargelegt hat (Rs. C-​402/07 & C-​432/07 – Sturgeon u.a./Condor & Böck u.a./Air France -, NJW 2010, 43; seitdem st. Rspr., vgl. zuletzt Urteil vom 26.02.2013, Rs. C-​11/11 – Air France/Folkerts -, NJW 2013, 1291). Danach besteht ein Anspruch von Flugpassagieren auf eine Ausgleichszahlung in der je nach Flugentfernung gemäß Art. 7 Abs. 1 Satz 1 der Fluggastrechte-​Verordnung zu bestimmenden Höhe, wenn die Flugpassagiere wegen eines verspäteten Flugs einen Zeitverlust von drei Stunden oder mehr erleiden, d.h. wenn sie ihr Endziel nicht früher als drei Stunden nach der von dem Luftfahrtunternehmen ursprünglich geplanten Ankunftszeit erreichen. Maßgeblich für das Bestehen des Anspruchs ist insoweit allein die tatsächliche Ankunftsverspätung von drei Stunden oder mehr, wohingegen eine Abflugverspätung von drei Stunden oder mehr i.S.v. Art. 6 Abs. 1 lit. b der Fluggastrechte-​Verordnung dann nicht zu einem Anspruch auf Ausgleichszahlung führt, wenn die Ankunftsverspätung des Flugs unter drei Stunden liegt (EuGH, Urteil vom 26.02.2013, a.a.O., 1292). Die vorgenannten Voraussetzungen liegen nicht vor. Denn die tatsächliche Ankunftsverspätung betrug bei dem streitgegenständlichen Flug nur 2 Stunden und 57 Minuten.

17. Der Begriff der „Ankunftszeit“ wird in der Fluggastrechte-​Verordnung nicht definiert. Denkbar sind in diesem Zusammenhang zahlreiche Auslegungsmöglichkeiten. Frühestmöglicher Ankunftszeitpunkt kann der sog. „Touchdown“ sein, also der Zeitpunkt, in dem das Flugzeug zum ersten Mal den Boden des Flughafens berührt (Variante 1). In diesem Zusammenhang bestehen wiederum zwei Varianten, nämlich zum einen der allererste Bodenkontakt der Räder, die sich in der Regel unterhalb der Tragflächen befinden (Variante 1a), zum anderen der Zeitpunkt des Kontakts sämtlicher Räder einschließlich des Bugrads (Variante 1b). Ein weiterer möglicher Ankunftszeitpunkt ist der Moment, in dem das Flugzeug den Abbremsvorgang nach dem Touchdown beendet und nur noch mit gleichmäßiger Geschwindigkeit zu seiner vorgesehenen Parkposition rollt (Variante 2). Nächstmöglicher Zeitpunkt ist anschließend das Erreichen der Parkposition (sog. „On-​Block“-​Zeit) auf dem Flughafen, in der das Flugzeug nicht mehr bewegt wird (Variante 3). Zwei weitere denkbare Zeitpunkte sind die Öffnung der Flugzeugtür, womit den Passagieren erstmals der Ausstieg aus dem Flugzeug ermöglicht wird (Variante 4), und anschließend das tatsächliche Verlassen des Flugzeugs durch den Passagier (Variante 5). Letztmöglicher Zeitpunkt der Ankunft ist der Moment, in dem die Passagiere das Flughafengebäude betreten (Variante 6), wobei auch hier wiederum drei Varianten bestehen. Zum einen können die Passagiere das Flugzeug über eine Zugangsbrücke verlassen, die direkt an das Flughafengebäude gekoppelt ist (Variante 6a), zum zweiten kann ein kurzer Fußweg von einer an das Flugzeug gestellten Zugangstreppe über das Flughafenvorfeld bis zum Flughafengebäude nötig sein (Variante 6b), und zum dritten kann es erforderlich sein, dass die Passagiere zunächst mit einem Bus von einem auf einer Außenposition geparkten Flugzeug bis zum Flughafengebäude transportiert werden (Variante 6c).

18. Die Fluggastrechte-​Verordnung enthält neben dem Begriff der „planmäßigen Ankunftszeit“ keine weiteren unmittelbaren Anhaltspunkte für dessen Auslegung. Denn auch die damit im Zusammenhang stehenden Begriffe „Flug“ und „Abflug“ werden in den Begriffsbestimmungen in Art. 2 der Verordnung nicht definiert. Maßgeblich für eine sinnvolle Auslegung muss deshalb sein, dass der Zeitpunkt der Ankunft eindeutig aus technischer Sicht bestimmbar ist und dass der Wortlaut durch die Bestimmung eines solchen Zeitpunkts eine seinem gewöhnlichen Wortsinn entsprechende Deutung erhält (vgl. zu letzterem EuGH, Urteil vom 31.01.2013 – Rs. C-​12/11 [McDonagh/Ryanair] -, NJW 2013, 921, 922; BG Salzburg, Urteil vom 26.11.2012 – 17 C 861/12y-​16 -, RRa 2013, 154, 155). Bei der Auslegung sind auch der Kontext der Fluggastrechte-​Verordnung, die aus den Präambel-​Erwägungen ersichtlichen Beweggründe für ihren Erlass und das vom europäischen Verordnungsgeber beabsichtigte Schutzniveau zu berücksichtigen (BGH, Urteil vom 21.08.2012 – X ZR 146/11 -, juris Rn. 11 m.w.N.)

19. Nach Auffassung des erkennenden Gerichts ist als Ankunftszeit die oben unter Buchstabe a. erläuterte Variante 3 maßgeblich, nämlich das Erreichen der Parkposition. Allein dieser Zeitpunkt ist aus technischer Sicht eindeutig bestimmbar, kann aufgrund des vollständigen Stillstands des Flugzeugs auch im Wortsinn als „Ankunft“ verstanden werden und liegt maßgeblich in der Verantwortlichkeit des den Flug ausführenden Luftfahrtunternehmens. Demgegenüber sind die weiteren dargelegten Varianten nicht für eine hinreichend bestimmte Ankunftszeit geeignet, die in der Verantwortung des Luftfahrtunternehmens liegt.

20. Der unter Variante 3 beschriebene Zeitpunkt des Erreichens der Parkposition, also der Moment des tatsächlichen Stillstands des Flugzeugs, ist gleichbedeutend mit dessen Ankunft. „Ankunft“ bedeutet seinem Wortsinn nach das Ankommen an einem bestimmten Ort, nachdem man zuvor unterwegs war. Die Ankunft nach einer Flugreise erfolgt demnach durch Erreichen des Zielflughafens, denn dieser Ort wird bei der Buchung einer Flugreise als Reiseziel angegeben, wie sich auch aus der Definition des Begriffs „Endziel“ in Art. 2 lit. h der Fluggastrechte-​Verordnung ergibt. Das Erreichen der Parkposition ist auch technisch genau bestimmbar. Denn die Beklagte hat insoweit vorgetragen, dass die Zeitpunkte und Daten, die in dem als Anlage B1 (Bl. 18 d.A.) eingereichten Auszug aus dem Flugdatenprogramm der Beklagten aufgezeichnet werden, automatisch übermittelt werden und dass dies aufgrund behördlicher Vorgaben erfolgt. Dieses Vorbringen hat die Klägerin nicht bestritten, weshalb es gemäß § 138 Abs. 3 ZPO als zugestanden anzusehen ist. Ergänzend kann insoweit der von der Europäischen Kommission erstellte Änderungsvorschlag zur Fluggastrechte-​Verordnung (Kommission, COM(2013) 130 final – 2013/0072 (COD) vom 13.03.2013; abrufbar unter: <http://eur-​lex.europa.eu/de/index.htm>) herangezogen werden, wonach bei den Begriffsbestimmungen ein neuer Art. 2 lit. v eingefügt werden soll mit dem Wortlaut:

„„Ankunftszeit“ der Zeitpunkt, zu dem das Luftfahrzeug seine Ankunftsposition erreicht und die Parkbremsen gesetzt wurden (In-​Block-​Zeit);“.

21. Auch diese vorgeschlagene Definition zeigt, dass der endgültige Stillstand des Flugzeugs nach der Flug- und anschließenden Rollbewegung auf der Landebahn und dem Vorfeld des Zielflughafens der einzige sinnvoll und exakt bestimmbare Zeitpunkt der Ankunft eines Flugzeugs ist (so im Ergebnis auch AG Rüsselsheim, Urteil vom 20.07.2011 – 3 C 739/11 (36) -, RRa 2011, 295).

22. Dagegen sind die in den weiteren Varianten beschriebenen Zeitpunkte nicht für eine exakte Definition des Begriffs „Ankunftszeit“ geeignet.

23.  Der unter Variante 1 beschriebene Zeitpunkt des erstmaligen Aufsetzens des Flugzeugs mit einem oder allen Rädern ist ungeeignet. Zwar wird dieser Zeitpunkt nach dem unbestrittenen Vortrag der Beklagten ebenfalls automatisch aufgezeichnet und wäre somit technisch bestimmbar. In diesem Zusammenhang muss nicht geklärt werden, ob die Flugdatenprogramme der Luftfahrtunternehmen den Zeitpunkt der Variante 1a oder der Variante 1b aufzeichnen. Denn jedenfalls ist das Aufsetzen des Flugzeugs schon nicht mit der Ankunftszeit des Flugs gleichzusetzen, weil der Flug in diesem Moment noch nicht beendet ist. Zur Landung eines Flugzeugs ist es aufgrund von dessen hoher Landegeschwindigkeit zwangsläufig notwendig, dass das Flugzeug nach dem Aufsetzen abbremst. Solange sich das Flugzeug im Bremsvorgang befindet, fliegt es zwar nicht mehr im eigentlichen Wortsinn, doch ist dieser Bremsvorgang ein unumgänglicher Bestandteil der Beendigung des eigentlichen Flugs. Der Touchdown selbst bewirkt deshalb noch nicht die Ankunft des Flugzeugs (so im Ergebnis auch BG Salzburg, a.a.O., 156).

24.  Der unter Variante 2 beschriebene Zeitpunkt des gleichmäßigen Rollens des Flugzeugs nach Beendigung des Abbremsens ist ebenfalls ungeeignet. Abgesehen davon, dass dieser Zeitpunkt nach dem Vortrag der Beklagten technisch gar nicht erfasst wird und sein genauer Eintritt damit wohl kaum jemals sicher geklärt werden könnte, ist das Abstellen auf diesen Zeitpunkt nach dem Sinn und Zweck der Fluggastrechte-​Verordnung jedenfalls unbillig. Denn gemäß der Absätze 1 und 2 der Präambel der Verordnung soll für Fluggäste ein hohes Schutzniveau wegen der u.a. durch Verspätungen von Flügen verursachten Unannehmlichkeiten sichergestellt werden. Dem würde es widersprechen, wenn das Vorliegen einer Ankunftsverspätung davon abhängig gemacht würde, wie lange der Rollweg eines Flugzeugs nach dem Abbremsen wäre. Denn es ist allgemein bekannt, dass Flughäfen unterschiedlich groß sind und es gerade auf großen Drehkreuz-​Flughäfen wie beispielsweise Frankfurt am Main oder München auch nach dem Abbremsen teilweise mehrere Minuten dauern kann, bis die Bodenfahrt des Flugzeugs mit dem Erreichen der vom Flughafen vorgesehenen Parkposition beendet ist (ähnlich BG Salzburg, a.a.O., 156). Da diese Parkpositionen allein von den jeweiligen Flughafenbetreibern zugeteilt werden, wäre es vom Zufall abhängig, ob ein Flugzeug nach dem Abbiegen von der Landebahn eine Parkposition in unmittelbarer Nähe hat oder beispielsweise noch eine längere Strecke wegen einer etwa erforderlichen Umfahrung des Flughafengebäudes zurücklegen muss.

25.  Der unter Variante 4 beschriebene Zeitpunkt der Öffnung der Flugzeugtür(en) ist ebenfalls nicht geeignet. Denn wie die Beklagte unbestritten vorgetragen hat und im Übrigen auch allgemein bekannt ist, muss vor dem Öffnen der Flugzeugtür(en) zunächst von außen sichergestellt werden, dass ein gefahrloses Verlassen des Flugzeugs möglich ist. Dies geschieht entweder durch das Andocken von Zugangsbrücken, mit denen eine direkte Verbindung zwischen Flugzeug und Flughafengebäude hergestellt wird, oder durch das Andocken von Zugangstreppen, auf denen die Passagiere das Flugzeug in Richtung des Vorfelds verlassen können. Beide Vorgänge liegen jedoch nicht im Verantwortungsbereich des jeweiligen Luftfahrtunternehmens, sondern allein in dem des Flughafenbetreibers. Entstehen in dessen Verantwortungsbereich Verzögerungen, aufgrund derer die Öffnung der Flugzeugtüren erst erhebliche Zeit nach dem Erreichen der Parkposition möglich ist, können diese Verzögerungen dem Luftfahrtunternehmen nicht dergestalt zugerechnet werden, dass diese Verzögerung maßgeblich für das Entstehen einer Ankunftsverspätung sein kann. Zwar zeigt die Bestimmung des Art. 13 der Fluggastrechte-​Verordnung, dass der europäische Verordnungsgeber grundsätzlich von der Möglichkeit ausging, dass Dritte für Umstände verantwortlich sein können, die für die Luftfahrtunternehmen Pflichten nach der Fluggastrechte-​Verordnung begründen. Eine Zurechnung des Verhaltens Dritter zu Lasten der Luftfahrunternehmen ist grundsätzlich auch gemäß § 278 Satz 1 BGB möglich, wobei an dieser Stelle offen bleiben kann, ob in dem streitgegenständlichen Fall eines Anspruchs auf Ausgleichszahlung nach Art. 7 Abs. 1 der Fluggastrechte-​Verordnung eine Zurechnung möglicherweise deshalb ausgeschlossen wäre, weil dieser Anspruch nicht als Schadensersatzanspruch zu qualifizieren ist (vgl. dazu AG Charlottenburg, Urteil vom 17.01.2014 – 234 C 237/13 -, juris Rn. 16 m.w.N.). Denn jedenfalls sind Verzögerungen aus der Sphäre des Flughafenbetreibers dem Luftfahrtunternehmen im konkreten Fall der Bestimmung des Ankunftszeitpunkts deshalb nicht zuzurechnen, weil dies entgegen der Intention des europäischen Verordnungsgebers zu einer uferlosen Ausdehnung der Ausgleichsansprüche aus Art. 7 Abs. 1 der Fluggastrechte-​Verordnung führen würde. Aus den gesamten Erwägungen in der Präambel der Verordnung ergibt sich, dass der Verordnungsgeber mit der Verordnung allein die Luftfahrtunternehmen und die Stärkung der Passagierrechte gegenüber diesen Unternehmen im Blick hatte. Umstände, die aus deren Verantwortungsbereich herrühren, sollten durch das Pflichten- und Sanktionssystem der Verordnung unterbunden oder zumindest minimiert werden. Rechte und Pflichten gegenüber bzw. von Flughafenbetreibern werden indes an keiner Stelle der Fluggastrechte-​Verordnung normiert; Flughafenbetreiber werden nicht einmal erwähnt. Würde man Verzögerungen, die allein aus dem Betriebsablauf des Flughafens herrühren, in den Anwendungsbereich der Tatbestandsvoraussetzungen für Passagierrechte gegenüber den Luftfahrtunternehmen mit einbeziehen, würden Flughafenbetreiber wegen des möglichen Regresses durch die Luftfahrtunternehmen faktisch für die so überhaupt erst entstehenden „Flugverspätungen“ haften, obwohl die Fluggastrechte-​Verordnung selbst keine Pflichten der Flughafenbetreiber regelt. Das Gericht geht deshalb im Ergebnis davon aus, dass Verzögerungen, die aus dem gewöhnlichen Betriebsablauf des Flughafens herrühren, als allgemeines Lebensrisiko hinzunehmen sind und nicht durch eine entsprechende Auslegung des Begriffs „Ankunftszeit“ von der Fluggastrechte-​Verordnung erfasst werden (a.A. im Ergebnis BG Salzburg, a.a.O., 156).

26. Das vorgenannte Ergebnis wird auch durch die folgenden beiden Kontrollüberlegungen gestützt: Erstens kann für die Berechnung der Ankunftsverspätung nur die Differenz zwischen der tatsächlichen und der geplanten Ankunftszeit maßgeblich sein. Um diese Differenz zu berechnen, müssen die herangezogenen Zeitpunkte vergleichbar sein, d.h. die jeweiligen Ereignisse dürfen sich nicht voneinander unterscheiden. Der Zeitpunkt der Öffnung der Flugzeugtüren kann deshalb keine Rolle spielen, denn dieser Zeitpunkt ist dem Luftfahrtunternehmen bei seiner eigenen Planung der Flugzeiten gar nicht bekannt. Bei der Planung kann vielmehr nur die zu erwartende Flugzeit sowie die auf den jeweiligen Flughäfen zu erwartende Rollzeit von der bzw. bis zur Parkposition kalkuliert werden. Bei der Ermittlung der tatsächlichen Ankunftszeit darf dann aber nicht der spätere Zeitpunkt der Türöffnung zugrunde gelegt werden, weil dies die Differenz zwischen zwei unterschiedlichen Ereignissen ist und die berechnete „Flugzeit“ faktisch erhöhen würde.

27. Zweitens müsste – selbst wenn man entgegen der vorgenannten Auffassung davon ausginge, dass der Zeitpunkt der tatsächlichen Türöffnung maßgeblich wäre – bei wertender Betrachtung dann jedenfalls diejenige Zeit von der Berechnung der Ankunftsverspätung ausgenommen werden, die üblicherweise vergeht, bis die Flugzeugtüren in der Regel zur Öffnung bereit sind. Denn auch bei planmäßiger Ankunft des Flugzeugs am Flughafen müssten die Fluggäste zunächst einige Minuten warten, bis die Brücke oder Treppe am Flugzeug angedockt und die Tür damit zum Öffnen freigegeben ist. Diese Zeitspannen wären jedenfalls dann nicht bei der Berechnung der Verspätung zu berücksichtigen, wenn nach dem verspäteten Erreichen der Parkposition keine außergewöhnlich lange Zeit bis zur Öffnung der Flugzeugtüren vergeht, was nach Ansicht des Gerichts jedenfalls bei Zeitspannen von bis zu zehn Minuten in der Regel nicht anzunehmen wäre.

28.  Der in Variante 5 genannte Zeitpunkt des Verlassens des Flugzeugs ist ebenfalls nicht zur Bestimmung der Ankunftszeit geeignet, weil dieser Zeitpunkt zufallsabhängig ist und darüber hinaus erhebliche Manipulationsgefahren birgt. Denn erstens kommt es für das mögliche Verlassen des Flugzeugs maßgeblich darauf an, in welchem Bereich der jeweilige Passagier platziert ist. Passagiere im vorderen oder – falls eine zweite Tür zum Ausstieg freigegeben ist – im hinteren Bereich des Flugzeugs könnten dieses deutlich schneller verlassen als diejenigen mit Sitzplatz im Mittelteil. Ferner hätte es jeder Fluggast in der Hand, die für ihn maßgebliche Ankunftszeit absichtlich hinauszuzögern, beispielsweise indem er bewusst im Flugzeug sitzen bleibt, bis alle anderen Passagiere ausgestiegen sind, und erst dann das Flugzeug verlässt, obwohl er das Flugzeug aufgrund einer Platzierung in Türnähe auch als einer der Ersten hätte verlassen können.

29.  Schließlich ist auch der unter Variante 6 genannte Zeitpunkt des Betretens des Flughafengebäudes in den beschriebenen Konstellationen a bis c nicht zur Bestimmung der Ankunftszeit geeignet. Dagegen spricht schon die eben unter Ziffer (4) erläuterte Manipulationsmöglichkeit durch die Passagiere. Des Weiteren wäre diese Ankunftszeit wegen der für jeden Passagier individuell zu bestimmenden Zeit mit erheblichen Unsicherheiten verbunden. Schließlich ist der genannte Zeitpunkt auch deshalb nicht maßgeblich, weil aufgrund der verschiedenen Art und Weise, wie die Fluggäste zum Flughafengebäude gelangen können, ein sehr unterschiedlicher Ankunftszeitpunkt bestehen würde. Auch hier ist jedoch aus den eben unter Ziffer (3) dargelegten Gründen davon auszugehen, dass Umstände, die aus der Sphäre des Flughafenbetreibers herrühren und auf die das Luftfahrtunternehmen keinerlei Einfluss hat, nicht für die Berechnung der Verspätung zu berücksichtigen sind. Der Vortrag der Beklagten war hinsichtlich der technischen Aufzeichnung der Ankunftsdaten auch derart hinreichend substantiiert, dass die Vernehmung des als Zeugen angebotenen Mitarbeiters der Beklagten nicht erforderlich war.

30. Unter Zugrundelegung der vorstehenden Voraussetzungen war der streitgegenständliche Flug nicht um drei Stunden oder mehr verspätet. Das Flugzeug der Beklagten hat nach deren Vortrag die Parkposition um 10:27 Uhr Ortszeit und damit 2 Stunden und 57 Minuten nach der für 7:30 Uhr geplanten Ankunftszeit erreicht. Soweit die Klägerin diesen Vortrag mit Nichtwissen bestritten hat, ist dieses Bestreiten gemäß § 138 Abs. 4 ZPO unzulässig und damit nicht zu berücksichtigen. Denn der tatsächliche Stillstand des Flugzeugs nach der Rollbewegung auf dem Flughafen in Palma de Mallorca war Gegenstand der eigenen Wahrnehmung der Klägerin als Passagierin dieses Flugzeugs. Ihr muss es deshalb möglich sein, eigene Angaben zum Zeitpunkt des Erreichens der Parkposition zu machen, wenn sie die Angaben der Beklagten für unzutreffend hält. In diesem Zusammenhang ist unbeachtlich, dass sich Fluggäste in der Regel nicht minuten- oder gar sekundengenau notieren, wann das Flugzeug auf der Landebahn aufsetzt oder die Parkposition erreicht. Dieses Versäumnis liegt jedoch allein im Risikobereich der Klägerin, denn wie jeder Gläubiger eines Anspruchs obliegt es ausschließlich ihr selbst, die anspruchsbegründenden Tatsachen vollständig darzulegen.

31. Selbst wenn man entgegen der vom Gericht vertretenen Auffassung die Ausstiegszeit aus dem Flugzeug als Zeitpunkt der Ankunft heranzöge, würden die Umstände des streitgegenständlichen Falls im Ergebnis keine andere Bewertung zulassen. Denn die zwischen dem Erreichen der Parkposition und dem Ausstieg aus dem Flugzeug vergangene Zeit war nicht derart lang, dass sie für die Berechnung der Verspätung zu berücksichtigen wäre. Zwischen dem Stillstand des Flugzeugs und dem Erreichen des Flughafengebäudes nach einer zwischenzeitlichen Busfahrt sind nach dem zuletzt erfolgten und deshalb vom Gericht zu Grunde gelegten Vortrag der Klägerin gerade einmal 13 Minuten vergangen. Rechnet man die Dauer der nach den obigen Erwägungen nicht zu berücksichtigenden Busfahrt heraus, dürfte die bis zum Ausstieg selbst vergangene Zeit jedenfalls deutlich unter zehn Minuten liegen, da zwischen Ausstieg und Busabfahrt sowie durch die Busfahrt selbst einige Minuten vergangen sein dürften. Der Ausstieg dauerte demnach nicht so ungewöhnlich lang, dass er bei der Verspätung mit einzubeziehen wäre, denn auch bei planmäßigem Flugverlauf wäre diese Wartezeit bis zum Ausstieg vergangen.

32. Das Gericht war nicht verpflichtet, das Verfahren auf Antrag der Klägerin auszusetzen und gemäß Art. 267 AEUV dem Europäischen Gerichtshof im Wege der Vorabentscheidung die Auslegungsfrage vorzulegen, auf welches tatsächliche Ereignis für den in Art. 7 Abs. 1 der Fluggastrechte-​Verordnung enthaltenen Begriff der „planmäßigen Ankunftszeit“ abzustellen ist. Eine Vorlagepflicht gemäß Art. 267 Abs. 3 AEUV bestand nicht, da die Entscheidung des erkennenden Gerichts aufgrund der zugelassenen Berufung noch mit Rechtsmitteln angefochten werden kann. Das den nicht letztinstanzlich entscheidenden nationalen Gerichten in Art. 267 Abs. 2 AEUV eingeräumte Ermessen zur Vorlage hat das erkennende Gericht nach Prüfung der sich stellenden Auslegungsfrage dahingehend ausgeübt, dass es von einer Vorlage abgesehen hat, da sich das Gericht im Rahmen des erstinstanzlichen Verfahrens selbst dazu in der Lage sah, die streitige Auslegung unter Heranziehung der gängigen Auslegungsmethoden vorzunehmen.

33. Mangels Anspruch auf die geltend gemachte Hauptforderung besteht auch kein Anspruch auf die diesbezüglich geforderten Verzugszinsen.

34. Eine weitere Erklärungsfrist auf den nach Fristablauf eingegangenen Schriftsatz der Klägerin vom 04.02.2014 war der Beklagten nicht zu gewähren, weil der genannte Schriftsatz lediglich Rechtsansichten enthält und sein Inhalt auch nicht zu Lasten der Beklagten berücksichtigt wurde.

35. Die prozessualen Nebenentscheidungen beruhen auf den §§ 91 Abs. 1, 708 Nr. 11, 711, 709 Satz 2 ZPO.

36. Die Berufung wird gemäß § 511 Abs. 4 Satz 1 ZPO zugelassen, weil die Frage des für die Berechnung der Ankunftsverspätung maßgeblichen Zeitpunkts der Ankunft in den Fällen verspäteter Flugreisen aufgrund der Vielzahl solcher Fälle im Alltag von grundsätzlicher Bedeutung ist und eine obergerichtliche Entscheidung eines deutschen Gerichts hierzu – soweit ersichtlich – noch nicht ergangen ist.