Haftung bei technischem Defekt

Leitsatz:

2. Vorkommnisse, die tatsächlich nicht zu beherrschen sind, sind nur solche, auf deren Eintritt das betroffene Luftfahrtunternehmen keinerlei Einfluss hat; die also gewissermaßen „von außen” auf die Durchführung eines Fluges einwirken.

Zusammenfassung:

3. Vorliegend buchte der Kläger bei der Beklagten einen Flug von Düsseldorf nach Miami und zurück, wodurch die Parteien einen Luftbeförderungsvertrag schlossen. Der Rückflug konnte aufgrund eines technischen Defekts nicht wie geplant ausgeführt werden. Der Kläger verlangt nun von der Beklagten eine Ausgleichszahlung wegen Flugannullierung bzw. Flugverspätung nach der Fluggastverordnung.

Das Landgericht sprach dem Kläger einen Anspruch auf Ausgleichzahlung nach der Fluggastverordnung zu. In dem hier zu entscheidenden Fall war Ursache des Triebwerkschadens, der zur Annullierung des streitgegenständlichen Fluges geführt hatte, unstreitig ein Defekt am hydraulischen Antrieb der verstellbaren Luftleitschaufeln des Triebwerks. Das Risiko, dass ein Triebwerkschaden wegen eines Defekts am hydraulischen Antrieb auftritt, fällt in die betriebliche Sphäre der Beklagten. Hierauf hat das Luftfahrtunternehmen einen gewissen Einfluss.

Mithin begründet der hier vorliegende technische Defekt keinen außergewöhnlichen Umstand im Sinne der VO, die das Luftfahrtunternehmen von einer Inanspruchnahme befreien könnten. Dies gilt auch dann, wenn das Luftfahrtunternehmen alle vorgeschriebenen oder sonst bei Beachtung der erforderlichen Sorgfalt gebotenen Wartungsarbeiten frist- und ordnungsgemäß ausgeführt hat.

Tenor:

4. Die Berufung der Beklagten gegen das am 27. Mai 2008 verkündete Urteil des AGs Düsseldorf – Az.: 34 C 143/08 – wird zurückgewiesen.

Die Kosten der Berufung trägt die Beklagte.

Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die Beklagte kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des aus dem Urteil vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Kläger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leisten. Die Revision wird zugelassen.

Gründe:

5. Die Kläger nehmen das beklagte Luftfahrtunternehmen unter Berufung auf eine Flugannullierung auf Ausgleichszahlung in Höhe von jeweils 600,00 EUR aus der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung zur Ausgleichs- und Unterstützungsleistung für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen in Anspruch (im Folgenden: EU-Verordnung Nr. 261/2004).

6. Außerdem machen sie Verpflegungsmehrkosten und Telefonkosten, Kosten für Abholung vom Flughafen sowie vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten geltend.“

7. Die Kläger buchten bei der Beklagten einen Linienflug von Düsseldorf nach Miami und zurück. Der Hinflug wurde am 24. September 2007 planmäßig durchgeführt.

8. Der Rückflug am 08. Oktober 2007, der planmäßig unter der Flugnummer LT901 stattfinden sollte, wurde wegen eines technischen Defekts des eingesetzten Fluggeräts von der Beklagten nicht durchgeführt.

9. Nachdem die Beklagte eine Beförderung der Kläger am 08. Oktober 2007 nicht mehr anbieten konnte, verbrachten diese eine Nacht auf Kosten der Beklagten im Hotel und wurden am 09. Oktober 2007 mit dem Flug LT909 nach Düsseldorf befördert.

10. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes und der Anträge im ersten Rechtszug wird auf die Feststellungen im Tatbestand des erstinstanzlichen Urteils gemäß §540 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 ZPO Bezug genommen.

11. Das AG hat in der angefochtenen Entscheidung die geltend gemachten Ansprüche in vollem Umfang zuerkannt. Es hat unter anderem ausgeführt, es läge eine Annullierung des Fluges vor, so dass den Klägern jeweils ein Anspruch auf Ausgleichszahlung in Höhe von 600,00 EUR aus Art. 5 Abs. 1 lit. C) in Verbindung mit Art. 7 1 lit. c) der EU-Verordnung Nr. 261/2004 zustehe.

12. Die Beklagte habe auch keine Tatsachen vorgetragen, die darauf schließen lassen könnten, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgehe. Es fehle substantiierter Vortrag zu dem Grund und den Umständen der Annullierung. Hinsichtlich der weiteren Begründung wird auf die Gründe der angefochtenen Entscheidung verwiesen.

13. Dagegen richtet sich die Berufung der Beklagten, die geltend macht, sie habe nach dem Inhalt der gewechselten Schriftsätze und dem Gang des Verfahrens davon ausgehen dürfe, dass es zu einer Aussetzung des Verfahrens kommen würde.

14. Wenn das AG bei dieser Sachlage in der angefochtenen Entscheidung außergewöhnliche Umstände zu ihren Gunsten mangels entsprechenden Vortrages ablehne, so stelle dies eine Überraschungsentscheidung dar. Hätte das AG darauf hingewiesen, dass es nicht beabsichtige, das Verfahren auszusetzen, so wäre bereits in erster Instanz vorgetragen worden, der streitgegenständliche Flug LT901 von Miami nach Düsseldorf habe deshalb nicht durchgeführt werden können, da an dem für diesen Flug eingesetzten Fluggerät während des Hinfluges nach Miami unter der Flugnummer LT900 ein technischer Defekt in Form eines Triebwerkschadens aufgetreten sei, der eine außerplanmäßige Ladung in Jacksonville/USA erforderlich gemacht habe, um dieses Fluggerät dort überprüfen und reparieren lassen zu können.

15. Der Triebwerksschaden habe in einem Defekt am hydralischen Antrieb der verstellbaren Luftleitschaufeln des Triebwerks bestanden. Das für den streitgegenständlichen Rückflug vorgesehene Fluggerät sei zuletzt am 03. Oktober 2007 und damit eine Woche vor dem streitgegenständlichen Flug einem A-Check unterzogen worden. Im Rahmen dieses A-Checks sei auch der für den Triebwerksausfall ursächliche Stellzylinder überprüft worden, ohne dass ein Fehler und/oder eine Fehlfunktion oder sonstige Auffälligkeit festgestellt worden sei.

16. Die Beklagte beantragt,

das Urteil des AGs Düsseldorf vom 27. Mai 2008 – 34 C 143/08 – aufzuheben und die Klage abzuweisen.

17. Die Kläger beantragen,

die Berufung zurückzuweisen.

18. Sie berufen sich im Wesentlichen auf ihren erstinstanzlichen Vortrag.

19. Die Berufung ist form- und fristgerecht eingelegt worden. Die Begründung der Berufung entspricht aber nur teilweise den Anforderungen des §520 Abs. 3 Satz 2 Nr. 4 ZPO.

20. Im Übrigen liegt keine zulässige Berufungsbegründung vor.

21. Die Beklagte macht zur Begründung ihrer Berufung geltend, nach dem Inhalt der gewechselten Schriftsätze und dem Gang des Verfahrens habe sie davon ausgehen dürfe, dass es zu einer Aussetzung des Verfahrens kommen würde. Es sei überraschend gewesen, dass das AG in der angefochtenen Entscheidung außergewöhnliche Umstände zu Gunsten der Beklagten mangels entsprechenden Vortrages abgelehnt habe. Hätte das AG einen entsprechenden Hinweis erteilt, so wären die erstmals in zweiter Instanz dargelegten näheren Einzelheiten zu der Frage des technischen Defekts bereits in erster Instanz vorgetragen worden. Dieses Vorbringen genügt den Anforderungen des §520 Abs. 3 Satz 2 Nr. 4 ZPO.

22. Soweit das AG in den Gründen der angefochtenen Entscheidung weiter festgestellt hat, den Klägern stehe auch ein Schadensersatzanspruch aus §§631 Abs. 1, 280 Abs. 1 BGB in Verbindung mit dem zwischen den Parteien geschlossenen Beförderungsvertrag zu, ist diese Feststellung von der Beklagten in der Berufungsinstanz nicht mit Gründen angegriffen worden. Die Beklagte hat mit keinem Wort dargelegt, dass und weshalb die Feststellungen des AGs betreffend die – neben dem Ausgleichsanspruch nach der EU-Verordnung Nr. 261/2004 – klageweise geltend gemachten Schadensersatzansprüche falsch sein sollen. Dies wäre aber gemäß §520 Abs. 3 Satz 2 ZPO für eine formal ordnungemäße Berufungsbegründung erforderlich gewesen.

23. Die Berufung hat keinen Erfolg.

24. Da – wie bereits dargetan – hinsichtlich der klageweise geltend gemachten Schadenersatzansprüche keine zulässige Berufungsbegründung vorliegt, stand die Verurteilung der Beklagten zur Zahlung von Kosten für die Abholung vom Flughafen in Höhe von 58,20 EUR sowie Verpflegungsmehrkosten in Höhe von jeweils 9,00 EUR und vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten in Höhe von jeweils 120,67 EUR nicht zur Überprüfung durch die Kammer.

25. Streitgegenstand des Berufungsverfahrens war daher allein die Frage, ob die Beklagte zu Ausgleichszahlungen nach der EU-Verordnung Nr. 261/2004 in Höhe von jeweils 600,00 EUR an die Kläger verpflichtet ist.

26. Im Ergebnis zutreffend hat das AG entschieden, dass den Klägern der mit vorliegender Klage geltend gemachte Entschädigungsanspruch in Höhe von insgesamt 1.800,00 EUR gemäß Art. 5 Abs. 1 lit. c) in Verbindung mit Art. 7 Abs. 1 lit. c) der EU-Verordnung Nr. 261/2004 zusteht.

27. Hierbei geben die in zweiter Instanz zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze Anlass zu der Feststellung, dass es nicht darauf ankommt, ob die Entscheidung des AGs überraschend war. Es braucht auch nicht entschieden zu werden, ob der Vortrag der Beklagten zu den näheren Einzelheiten des technischen Defekts neu im Sinne des §531 Abs. 2 ZPO ist oder sich als Präzisierung oder Konkretisierung des erstinstanzlichen Vortrages darstellt. Weil das diesbezügliche Vorbringen der Beklagten von den Klägern nicht bestritten worden ist, ist es nach der Rechtsprechung des BGHes in der Berufungsinstanz zu berücksichtigen (vgl. BGH, Urteil vom 18. November 2004, Az.: IX ZR 229/03).

28. Soweit die Kläger den diesbezüglichen Vortrag der Beklagten als verspätet rügen (vgl. Seite 2 der Berufungserwiderung vom 01. Dezember 2008), handelt es sich hierbei nicht um ein Bestreiten im Sinne des §138 Abs. 3 ZPO.

29. Ein Bestreiten kann zwar ausdrücklich oder durch schlüssiges Verhalten erfolgen (vgl. Zöller-Greger, ZPO, 27. Auflage, § 138 Rdn. 10). Allein in der geäußerten Rechtsansicht, das Vorbringen sei als verspätet zurückzuweisen, liegt aber nicht der für ein Bestreiten erforderliche Aussagegehalt „die Behauptung … trifft nicht zu”.

30. Der Äußerung einer bloßen Rechtsansicht ist nicht mit der gebotenen Deutlichkeit zu entnehmen, dass die Partei zugleich auch der Tatsachenbehauptung inhaltlich entgegen treten will.

31. Nach den insoweit nicht angegriffenen Feststellungen des AGs war der streitgegenständliche Rückflug LT901 am 08. Oktober 2007 von Miami nach Düsseldorf von der Beklagten annulliert worden.

32. Im Falle der Annullierung räumt Art. 5 Abs. 1 lit. c) der EU-Verordnung Nr. 261/2004 den betroffenen Fluggästen gegen das ausführende Luftfahrtunternehmen einen Anspruch auf Ausgleichszahlungen gemäß Art. 7 der EU-Verordnung Nr. 261/2004 ein.

33. Ohne Erfolg macht die Beklagte geltend, gemäß Art. 5 Abs. 3 der EU-Verordnung Nr. 261/2004 nicht zur Ausgleichszahlung verpflichtet zu sein.

34. Gemäß Art. 5 Abs. 3 der EU-Verordnung Nr. 261/2004 ist ein Luftfahrunternehmen nur dann nicht zur Zahlung von Ausgleichsleistungen verpflichtet, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf „außergewöhnliche Umstände“ zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.

35. Weil nach dem Wortlaut der EU-Verordnung Nr. 261/2004 offen bleibt, was unter „außergewöhnlichen Umständen“ zu verstehen ist, bestand erhebliche Unsicherheit darüber, wie dieser unbestimmte Rechtsbegriff anzulegen ist. Insbesondere war unklar, ob und gegebenenfalls unter welchen Voraussetzungen technische Defekte dem Begriff der „außergewöhnlichen Umstände“ unterfallen.

36. Die Verordnung erwähnt technische Defekte als „außergewöhnliche Umstände“ nicht ausdrücklich. Erwägungsgrund 14 nennt als Beispiele für „außergewöhnliche Umstände“ insbesondere politische Instabilität, mit der Durchführung des Fluges nicht zu vereinbarende Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwartete Flugsicherheitsmängel und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigende Streiks.

37. In Erwägungsgrund 15 wird als weiteres Beispiel für „außergewöhnliche Umstände“ eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagement zu einem einzelnen Flug an einem bestimmten Tag genannt, die zur Folge hat, dass es zu Verspätungen oder Annullierungen kommt. Mit dieser Aufzählung werden in der EU-Verordnung Nr. 261/2004 aber nur Beispiele genannt, die ersichtlich nicht abschließend sein sollen, wie sich schon aus dem Zusatz („insbesondere“) ergibt.

38. Der BGH hat mit Beschluss vom 14. Oktober 2008 – Az.: X ZR 35/05 – (veröffentlich in NJW 2009, 360)dem Europäischen Gerichtshof unter anderem die Frage vorgelegt, ob ein technischer Defekt, auf den eine Annullierung zurückgeht, ein „außergewöhnlicher Umstand“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der EU-Verordnung Nr. 261/2004 sein kann.

39. Diese Frage hat der Europäische Gerichtshof mit Urteil vom 22. Dezember 2008 – Az.: C-549/07 – aufgrund eines älteren Vorabentscheidungsersuchens des Handelsgerichts Wien in der Rechtssache Wallentin-Hermann ./. Alitalia beantwortet.

40. Der Europäische Gerichtshof hat entschieden, dass Art. 5 Abs. 3 der EU-Verordnung Nr. 261/2004 dahingehend auszulegen sei, dass ein bei einem Flugzeug aufgetretenes technisches Problem, das zur Annullierung eines Fluges führe, grundsätzlich nicht unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände” im Sinne dieser Bestimmung falle. Etwas anderes gelte aber ausnahmsweise dann, wenn das Problem auf Vorkommnisse zurückgehe, die aufgrund ihrer Natur oder Ursache nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens und von ihm tatsächlich nicht zu beherrschen seien.

41. Zur Begründung hat der Europäische Gerichtshof ausgeführt, angesichts der besonderen Bedingungen, unter denen der Luftverkehr durchgeführt werde, und des Maßes an technologischer Komplexität der Flugzeuge sei festzustellen, dass die Luftfahrtunternehmen sich bei der Ausübung ihrer Tätigkeit gewöhnlich verschiedenen technischen Problemen gegenüber sähen, die der Betrieb solcher Maschinen unweigerlich mit sich bringe. Zur Vermeidung solcher Probleme und zum Schutz vor Zwischenfällen, die die Flugsicherheit in Frage stellten, unterlägen die entsprechenden Maschinen im Übrigen regelmäßigen und besonders strikten Kontrollen, die Bestandteil der gewöhnlichen Betriebsbedingungen der Luftfahrtunternehmen seien.

42. Die Behebung eines technischen Problems, das auf die fehlerhafte Wartung einer Maschine zurückzuführen sei, sei daher Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens. Folglich würden technische Probleme, die sich bei der Wartung von Flugzeugen zeigten oder infolge einer unterbliebenen Wartung aufträten, keine „außergeöhnlichen Umstände” im Sinne des Art. 5 Abs. 3 der EU-Verordnung Nr. 261/2004 darstellen.

43. Weiter hat der Europäische Gerichtshof in den Gründen der Entscheidung ausgeführt, es lasse sich aber nicht ausschließen, dass technische Probleme zu solchen außergewöhnlichen Umständen zu rechnen seien, soweit sie auf Vorkommnisse zurückzuführen seien, die nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens und von ihm nicht tatsächlich zu beherrschen seien. So verhielte es sich zum Beispiel dann, wenn der Hersteller der Maschinen, aus denen die Flotte des betroffenen Luftfahrtunternehmens bestehe, oder eine zuständige Behörde entdeckte, dass diese bereits in Betrieb genommenen Maschinen mit einem versteckten Fabrikationsfehler behaftet seien, der die Flugsicherheit beeinträchtige. Gleiches gelte bei durch Sabotageakte oder terroristische Handlungen verursachte Schäden an Flugzeugen.

44. Dieser Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes schließt sich die Kammer an (so schon das Urteil der Kammer vom 8. August 2008, Az.: 22 S 378/07 zu der Frage, ob sich Vogelschlag als außergewöhnlicher Umstand im Sinne des Art. 5 Abs. 3 der EU-Verordnung Nr. 261/2004 darstellt). Die Kammer teilt die Ansicht des Europäischen Gerichtshofes, wonach ein technischer Defekt im Grundsatz nicht geeignet ist, das Luftfahrtunternehmen zu entlasten, sondern nur im Ausnahmefall unter besonderen Voraussetzungen einen außergewöhnlichen Umstand darstellt.

45. Die besonderen Voraussetzungen, die einen technischen Defekt zu einem außergewöhnlichen Umstand werden lassen, lassen sich den Ausführungen des Europäischen Gerichtshofes allerdings nicht ganz eindeutig entnehmen.

46. So wird weder die Begrifflichkeit „Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens” definiert, noch wird klargestellt, was unter der Formulierung „tatsächlich nicht zu beherrschende Vorkommnisse” zu verstehen ist. Daher ist es angezeigt, beide Beschreibungen nach ihrem natürlichen Wortsinn unter Berücksichtigung von Sinn und Zweck der EU-Verordnung Nr. 261/2004 auszulegen.

47. „Normale Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens” meint eine innerhalb des Normalen und Gewöhnlichen liegende Tätigkeit. Es werden damit Vorgänge beschrieben, die typischerweise beim Betrieb eines Luftfahrtunternehmens auftreten. In diesem Zusammenhang ist festzustellen, dass technische Probleme mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen untrennbar verbunden sind und dementsprechend häufig vorkommen. Technische Probleme stellen sich als ein im üblichen betrieblichen Ablauf eines Luftfahrtunternehmens normales Vorkommnis dar.

48. Ein technisches Problem wird auch nicht allein dadurch zu einem ungewöhnlichen, außerhalb des Normalen liegenden Vorkommnis, weil es zu einem unerwarteten Zeitpunkt auftritt. Denn es ist stets zu erwarten, dass technische Defekte beim Betrieb von Luftfahrzeugen irgendwann auftreten, auch wenn der genaue Zeitpunkt nicht bekannt ist. Bei Flugzeugen ist aufgrund der Tatsache, dass es sich um ausgesprochen komplexe technische Geräte handelt, die im normalen Flugbetrieb einer fortwährenden erheblichen Beanspruchung ausgesetzt sind, immer damit zu rechnen, dass flugsicherheitsrelevante Bauteile von plötzlichen und damit unvorhersehbaren technischen Defekten betroffen sein können. Dies gilt auch dann, wenn die für das Flugzeug vorgeschriebenen Instandhaltungs- und Wartungsintervalle eingehalten werden.

49. Weil auf Grundlage dieser Erwägungen davon auszugehen ist, dass technische Defekte grundsätzlich immer Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit von Luftfahrtunternehmen sind, kommt der Frage, ob der technische Defekt zudem auf Vorkommnisse zurückzuführen ist, die von dem betroffenen Luftfahrtunternehmen tatsächlich nicht zu beherrschen sind, die entscheidende Bedeutung zu. Hier ist nach der von der Kammer vertretenen Ansicht eine Abgrenzung nach Verantwortungs- und Risikosphären verzunehmen.

50. Vorkommnisse, die tatsächlich nicht zu beherrschen sind, sind nur solche, auf deren Eintritt das betroffene Luftfahrtunternehmen keinerlei Einfluss hat; die also gewissermaßen „von außen” auf die Durchführung eines Fluges einwirken. Dies ergibt sich aus einem Vergleich mit den in den Erwägungsgründen 14 und 15 aufgezählten außergewöhnlichen Umständen.

51. Wenn man die dort genannte Beispiele politische Instabiltät, Wetterbedingungen, Streiks und Entscheidungen des Flugmanagements näher betrachtet, folgt daraus, dass damit stets Konstellationen beschrieben werden, die nicht in der Verantwortungs- und Risikosphäre des ausführenden Luftfahrtunternehmens angesiedelt sind. Auch die von dem Europäischen Gerichtshof in seiner Entscheidung vom 22. Dezember 2008 genannten Beispiele für tatsächlich nicht zu beherrschende Vorkommnisse – nämlich Schäden aufgrund eines Fabrikationsfehlers, Sabotageakts oder terroristischer Handlungen – liegen allesamt außerhalb des direkten Einfluss- und Organisationsbereichs des ausführenden Luftfahrtunternehmens. Als „außergewöhnliche Umstände” im Sinne des Art. 5 Abs. 3 der EU-Verordnung Nr. 261/2004 können daher nur solche Vorkommnisse angesehen werden, die nicht in die betriebliche Verantwortungs- und Risikosphäre des ausführenden Luftfahrtunternehmens fallen.

52. Diese Auslegung entspricht dem Sinn und Zweck der EU-Verordnung Nr. 261/2004. Die Regelungen sind ein Instrument zum Schutz des Verbrauchers. Ihren Erwägungsgründen zufolge zielen sie darauf ab, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen und ihre Rechte zu stärken. Es sollen die durch Nichtbeförderung, Annullierungen und große Verspätungen verursachten Ärgernisse und Unannehmlichkeiten verringert werden, indem die Fluggesellschaften veranlasst werden, die Fluggäste vor der planmäßigen Abflugszeit über Annullierungen zu unterrichten, ihnen zumutbare anderweitige Beförderungen anzubieten oder ihnen einen Ausgleich zu leisten (so auch die Schlussanträge der Generalanwältin Sharpston vom 27. September 2007 in der Rechtssache C-396/06, Kramme ./. SAS in Ziffer 35).

53. Würden technische Defekte, die in der Verantwortungs- und Risikosphäre des Luftfahrtunternehmens angesiedelt sind, unter den Begriff der „außergewöhnlichen Umstände” fallen, so liefen die Regelungen der EU-Verordnung Nr. 261/2004 weitgehend ins Leere.

54. Denn dann beriefen sich alle Luftfahrtunternehmen bei Störungen in der Durchführung ihres Flugbetriebes stets auf technische Defekte, um sich der Haftung zu entziehen. Der Fluggast wäre kaum in der Lage, der Behauptung eines Luftfahrtunternehmens, es habe ein technischer Defekt vorgelegen, entgegen zu treten, während das Luftfahrtunternehmen in der Regel ihre Behauptung durch Vernehmung ihrer Mitarbeiter wird beweisen können. Dies kann nach dem Sinn und Zweck der EU-Verordnung, insbesondere in Anbetracht des Verbraucherschutzes, nicht gewollt sein. Hätte der Verordnungsgeber eine derartige Übervorteilung des betroffenen Luftfahrtunternehmens gewollt, hätte es einer entsprechenden ausdrücklichen Regelung bedurft.

55. In dem hier zu entscheidenden Fall war Ursache des Triebwerkschadens, der zur Annullierung des streitgegenständlichen Fluges geführt hatte, unstreitig ein Defekt am hydraulischen Antrieb der verstellbaren Luftleitschaufeln des Triebwerks. Das Risiko, dass ein Triebwerkschaden wegen eines Defekts am hydraulischen Antrieb auftritt, fällt in die betriebliche Sphäre der Beklagten.

56. Es handelt sich vorliegend nicht um ein technisches Problem, welches seine Ursache in von der Beklagten nicht beherrschbaren Außeneinwirkungen hatte.

57. So lag weder ein Sabotagakte oder eine terroristische Handlung vor, noch ist ein Fabrikationsfehler seitens der Beklagten behauptet worden. Es handelt sich vielmehr um einen technischen Defekt, dessen Auftreten die Beklagte durch geeignete Maßnahmen, welche allein in ihrem Verantwortungs- und Risikobereich liegen, hätte verhindern können. Weil die Beklagte tatsächlich in der Lage war, den für den Triebwerksschaden ursächlichen Stellzylinder zu reparieren oder zu erneuern, liegt auch das Auftreten des Triebwerkschadens in ihrem direkten Einfluss- und Organisationsbereich.

58. Nach Ansicht der Kammer kommt es nicht darauf an, ob die Beklagte vor dem streitgegenständlichen Triebwerksschaden um die Reparaturbedürftigkeit des Stellzylinders wusste. Es spielt daher auch keine entscheidungserhebliche Rolle, ob und in welchem Umfang das streitbefangene Fluggerät zuletzt am 03. Oktober 2007 und damit eine Woche vor dem streitgegenständlichen Flug gewartet worden war und ob die Beklagte die vorgeschriebenen Wartungsmaßnahmen – gewissermaßen überobligationsmäßig – in kürzeren Abständen als vorgeschrieben durchgeführt hatte.

59. Die Frage der Beherrschbarkeit beurteilt sich nicht nach den Kriterien der subjektiven Vorwerfbarkeit oder Vermeidbarkeit des technischen Defekts, sondern richtet sich – wie dargelegt – nach Verantwortungs- und Risikosphären. Weil Ursache für den Triebwerksschaden nicht auf einer Außenwirkung beruhte, war es der Beklagten aufgrund ihrer tatsächlichen Einfluss- und Organisationsmöglichkeiten möglich, das Auftreten dieses technischen Defekts zu verhindern.

60. Weil der vorliegende technische Defekt schon keinen „außergewöhnlichen Umstand” darstellt, bedarf es keiner Entscheidung, ob die weiteren Voraussetzungen des Art. 5 Abs. 3 der EU-Verordnung Nr. 261/2004 erfüllt sind.

61. Die Entscheidung des AGs betreffend die Zinsen ist von der Beklagten in der Berufungsinstanz unangegriffen geblieben, so dass sie nicht zur Überprüfung durch die Kammer stand.

62. Die Kostenentscheidung ergibt sich aus §97 Abs. 1 ZPO.

63. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§708 Nr. 11, 711 ZPO.

64. Die Revision war im Hinblick auf die Einheitlichkeit der Rechtsprechung gemäß §543 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 ZPO zuzulassen. Der Kammer ist bekannt geworden, dass die für den vorliegenden Rechtsstreit entscheidungserhebliche Frage, wann technische Defekte auf Vorkommnisse zurückzuführen sind, die nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens und von ihm nicht tatsächlich zu beherrschen sind, von den damit befassten Gerichten unterschiedlich beurteilt wird. Diese Rechtsfrage ist zudem über den Einzefall hinaus von grundsätzlicher Bedeutung, da sie eine unbestimmte Vielzahl von Fällen betrifft.

65. Streitwert für das Berufungsverfahren: 1.800,00 EUR.